【点滅と音が合ってないのはなぜ】踏切ガイド【プロからの回答多数】

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はじめに


毎月23日は踏み切りの日です。

とくに6月23日は梅雨時で事故が発生しやすいので重要視されてます。

そんな踏み切りに付いてまとめました。

踏み切りの音とランプのタイミングがずれとんねん

踏切の音と点滅のタイミングを何故あわさないのか

気になってしょうがないことがあります。

踏切の、カーンカーンカーン・・・という音と、赤いランプの点滅のタイミングが微妙にずれています。

車のウインカーは、点滅のタイミングとカチカチカチの音がすばらしい一致をしています。

何故、踏切はそうしていないのでしょうか。思案数十年になります。

どなたか、ご存じの方はいませんか。

単純に、タイミングを合わせる設計になっていないからです。
意図的にタイミングをずらしているわけではありません。
閃光灯(赤いランプ)の点滅の回路と、スピーカーから出る警報音の発振回路は、それぞれ別個に動いているからです。
警報音の場合には1分あたり120回の断続が標準ですが、閃光灯の点滅回数には明確な規定は無いようです。
ただ、昔から警報音とほぼ同じ周期だったので、そうしているようです
なお、昭和40年代頃まで使われていた、電子式ではない機械式の電鐘でカンカンと叩いていた装置の場合には、鐘を叩くギアで閃光灯の点滅も行っていた物もあり、その場合には100%タイミングが一致します。

車のカチカチは、ウインカーを点滅させる為のリレーの音ですから、
当然同期が取れています。踏み切り警報は、点滅信号と警報音が
別系統で出力していますので、出来ない事はないのですが、
あえて同期を取リません。

閃光灯(赤いランプ)の点滅の回路と、スピーカーから出る警報音の発振回路は、それぞれ別個に動いているからです。 なぜ、別個になっているか?それは万一故障したとき同じ回路であれば、光もなく音も出ない状態になり、いきなり遮断機が降りる事態が想定される。別個であれば、片方が故障しても、もう片方は活きているので、上記のような事態は避けられる。というのを聞いたことがあります。>出来ない事はないのですが、あえて同期を取リません。なぜ、同期を取らないか。これについては、音と光がぴったり合っていると車を運転している人をはじめとする待ってる人が眠くなったり、注意力が落ちて危険なので、わざと(神経を逆なでするかのごとく)タイミングをずらしているというのを聞いたことがあります。どちらも、セーフティの面を考えてのことのようです。

踏み切りの仕組み

踏切はどのようにして閉められるのでしょうか。

電車のプラットホームが縦(南北)に、その南端にほぼ接して横(東西)に国道が交差してます。
そこには踏切があって、北から来た急行電車がその駅に止まってお客が乗り降りをしている間は開いた状態でその中を自動車が行き来しています。
そして電車のお客の乗り降りが済み、発車直前に踏切は閉まります。
もし運転手が発車直前に自分の判断で閉めているとしたら、閉め忘れて発車することも考えられると思うのですが。
この踏切が閉まるのはどのような仕組みで閉まるのでしょうか。
駅員に尋ねてみたら自動で閉まるとしか説明がありませんでした。

多くの自動踏切は距離感知システムになっています。
300m前後の距離になると自動的に踏切が閉まります。
しかし、この範囲内に駅がある場合はこれでは閉鎖時間が長くなり、
別のシステムをとっています。

電車の運転士は自分の意思で電車を運転している訳ではありません。
すべては運転指令所が出す信号に従って電車を動かしています。
推定ですが、この信号は近距離に駅を含み、交通量の多い踏切です
ので、運転指令書が管理していると思います。運転指令書が踏切を
閉じなければ、電車側に進行信号が出ないのでしょう。

余談になりますが、さらに交通量の多い線路と踏切では踏切の
自動化ではロスが多すぎて、ベテラン係員の手動により操作になります。
機械では10秒単位の開閉は無理ですが、人間ではそれが可能です。

首都圏の私鉄で電車運転士をしております。私鉄か、JRか、停留所(ポイント操作などの無い、ただホームのあるだけの駅)か、停車場(ポイントがあり、信号を駅で管理している駅)かで異なるのですが、ただのホームしかない駅。⇒時素が設定されており、指定された箇所を通過したのち一定の時間で動作する。ポイントがあり、信号機を操作できる駅。⇒停止現示(赤信号)の時は踏切は開いており、信号扱所で進行現示(赤信号以外)の操作をすると踏切が閉まり、踏切が閉まってから信号の現示が変わる。・・・このような仕組みになります。運転士が自分の判断で閉める駅、無いわけではありませんが、基本的に上記のような操作になります。また、乗務員の判断で踏切が閉まる駅は、踏切が閉まって始めて進行を指示する信号が出る仕組みですので、踏切の閉め忘れはありません。駅係員が「自動で閉まる」という説明で、素人の方への回答としては、概ね正しいです。

ちなみに、夜間、駅に止めたはずの電車がブレーキが緩くて動き出す事件があっても、
踏切は閉まるそうです。

単純にいえば駅員の説明通り自動で閉まります。
一般的には踏切の手前一定の距離にセンサーなどがあり、そのセンサーを超えた時点で踏切が反応し、踏切通過後の解除用のセンサーを通過した際に踏切は開きます。
ここでセンサーと言いましたが、正式名は別にあるかもしれませんし、非常に信頼性のある機器を用いています。

で、距離のセンサーだけだと、質問のような状況に対応できません。そのようなケースの場合、信号と関連付けたり、列車種別(つまり通過の有無等)によりセンサーの位置を変えたりして対応しています。電車の信号というのは停車中は基本、赤信号で、青信号を表示していい条件がすべてそろった(前方に列車がいない、ポイントや信号系統に異常がない等)時に初めて青になり、青になるとすぐに列車が動くので、信号と関連付ければ質問のような状況も可能なわけです。
いずれにせよ、電車の運転士の操作で踏切の開閉を行う事例は一切ありません。
但し、踏切そのものが自動ではなく、係員が操作する踏切は皆無ではありません。こういった踏切は意外にも首都圏にもありました。この場合でも操作するのは踏切に配置された踏切担当の係員が行いますので、運転手が操作するわけではないのです。

鉄道の信号というのは、ローカル線用の一部を除き、自動で表示されます。
鉄道は基本的に線路上には列車以外のものが存在しません。
ですので、複線の場合、先行列車との距離を適切に空けておけば、絶対に追突事故が生じないことになります。
それを実現するために、駅間をいくつかの区間に分け(これを閉塞と言います)その区間の入り口ごとに信号を設置します。
で、ある列車から見て前方(1つ手前)の区間に別の列車があれば、追突を防ぐために赤信号が表示されます。(複線の多くの区間ではATSという安全装置も付けてあるので、仮に赤信号を無視してもATSで強制的にブレーキをかけて追突を防ぎます)
さらに前方(2つ以上先の区間)に列車がいる場合は黄色信号系の信号がいくつか用意され、減速、加速禁止、あらかじめ指定された速度で走行などが指示されます。(具体的な指示内容と黄色系信号の種類の数は会社や路線により異なります)
それ以外の場合は青信号を表示してもよい条件となります。鉄道の場合青信号は前方の安全を絶対的に保証するので、その区間で許容される最高速度以内でこの閉塞区間に「進むことを命じる」というものです。

列車の位置は線路に電気を流し、車輪がそれを短絡することで簡単に把握することができます。
ですので、各列車の位置関係により、黄色系や赤信号は簡単に自動表示できます。
青信号も自動表示でき、駅間の信号(閉塞信号)の多くは実際に自動表示しています。
しかし、主要駅の駅構内にある信号の一部は出発信号と言って、先に説明したとおり、あらかじめ定めた条件すべてが揃わないと青表示しないようになっています。ちなみに運転士や駅員がよく言う「出発進行」は出発信号が青信号を示している(=だから出発してよい)を目で見て口で発して厳重に確認(視差喚呼)しているのです。単なる出発時の掛け声ではありません。
で、この操作は、機械がすべての条件を確認して自動表示する場合と信号関係の専門部署が実際に確認して表示する場合、列車の運行をすべて把握している部署(指令所)で指示・操作(と言っても自動であることが多い)する場合があります。
このような安全に関する多重系のシステムの結論の結果として青信号が表示された際に、その踏切ではその情報を読み取って閉鎖するというわけです。ちなみにこういう駅の出発信号の場合、通過列車であっても列車が来る直前までは赤信号が表示され、通過列車が近づいて初めて青信号が表示されますので、通過列車も信号と紐付で踏切が作動していると思われますが、通過列車に関しては単なる距離のセンサーで動いている可能性もあります。(ちなみに列車種別を自動判定し、その種別により踏切の操作方法を切り替えることも可能です)

信号や踏切のシステムは人jことで説明できないほど複雑なものですので、この説明でもよくわからなければ、そういったことを説明している本やサイトで理解するしかありません。

鉄道の信号というのは、ローカル線用の一部を除き、自動で表示されます。鉄道は基本的に線路上には列車以外のものが存在しません。ですので、複線の場合、先行列車との距離を適切に空けておけば、絶対に追突事故が生じないことになります。それを実現するために、駅間をいくつかの区間に分け(これを閉塞と言います)その区間の入り口ごとに信号を設置します。で、ある列車から見て前方(1つ手前)の区間に別の列車があれば、追突を防ぐために赤信号が表示されます。(複線の多くの区間ではATSという安全装置も付けてあるので、仮に赤信号を無視してもATSで強制的にブレーキをかけて追突を防ぎます)さらに前方(2つ以上先の区間)に列車がいる場合は黄色信号系の信号がいくつか用意され、減速、加速禁止、あらかじめ指定された速度で走行などが指示されます。(具体的な指示内容と黄色系信号の種類の数は会社や路線により異なります)それ以外の場合は青信号を表示してもよい条件となります。鉄道の場合青信号は前方の安全を絶対的に保証するので、その区間で許容される最高速度以内でこの閉塞区間に「進むことを命じる」というものです。

列車の位置は線路に電気を流し、車輪がそれを短絡することで簡単に把握することができます。ですので、各列車の位置関係により、黄色系や赤信号は簡単に自動表示できます。青信号も自動表示でき、駅間の信号(閉塞信号)の多くは実際に自動表示しています。しかし、主要駅の駅構内にある信号の一部は出発信号と言って、先に説明したとおり、あらかじめ定めた条件すべてが揃わないと青表示しないようになっています。ちなみに運転士や駅員がよく言う「出発進行」は出発信号が青信号を示している(=だから出発してよい)を目で見て口で発して厳重に確認(視差喚呼)しているのです。単なる出発時の掛け声ではありません。で、この操作は、機械がすべての条件を確認して自動表示する場合と信号関係の専門部署が実際に確認して表示する場合、列車の運行をすべて把握している部署(指令所)で指示・操作(と言っても自動であることが多い)する場合があります。このような安全に関する多重系のシステムの結論の結果として青信号が表示された際に、その踏切ではその情報を読み取って閉鎖するというわけです。ちなみにこういう駅の出発信号の場合、通過列車であっても列車が来る直前までは赤信号が表示され、通過列車が近づいて初めて青信号が表示されますので、通過列車も信号と紐付で踏切が作動していると思われますが、通過列車に関しては単なる距離のセンサーで動いている可能性もあります。(ちなみに列車種別を自動判定し、その種別により踏切の操作方法を切り替えることも可能です)

踏切が前にある駅の場合、万が一、滑走して停まりきれなかったとき、閉まっていない踏切に電車が突っ込んでしまう懸念がありますので、○停車列車でも踏切は閉めてしまう(踏切が閉まっている時間が長くなる。)○手前の信号機は低速の条件の現示を出し、低速で駅に進入する(列車の運転時分が掛かってしまい、所要時間が伸びてしまう。)・・・上記が基本となります。質問者様の補足内容を見る限り、信号を操作できる駅(停車場)のように思われます。信号機が停止現示ゆえ、踏切を開けた状態でも差し支えない。そのように思います。>そしていざ出発という時に踏切が閉まり信号が青になります。踏切が閉まれば信号機は自動で青になって出発可能になるのは理解できました。ただ信号扱所で進行現示(赤信号以外)の操作は誰が行うのでしょうか。これは、先に書きました通り、○コンピューターのプログラムされており、列車が居る居ないかなど複数の条件をクリアして初めて動作。○信号扱い所で駅係員が操作。専門的な用語を使うと、連動操作盤の信号テコを係員が操作、出発指示合図を乗務員に送り発車。・・・この二つのどちらかになります。これも、会社が分からないので、一般論での回答になってしまうのですが、おそらくコンピューターのプログラムによるモノと思われます。

通過列車か停車列車かの判別ですが、専門的には「種付け」と呼ぶ内容になります。信号扱い所で出発指示合図を(コンピューターor係員に依る手動操作)送る際、種別ごとに押すボタンが異なります。出発指示合図を受けて列車が発車し、出発信号機を踏むと、それより先の踏切の動作やタイミング、そして途中駅での列車接近案内表示器は、その種別を表示します。大きな駅で、信号機の下に種別の一文字(特急なら「特」、普通なら「普」といった表示)が出ているのを、質問者様は見かけた事があるかも知れません。その信号機下の種別の漢字一文字が、その動作条件を乗務員に伝えているのです。それを、専門的に「種付け」と言っております。踏切が閉まる閉まらないの条件は、この「種付け」で異なるのです。

遮断機が降りたのに列車が通過しないのは

警報機が鳴って遮断機が降りたのに列車が通過しないのは何ですか?

警報機が鳴って遮断機が降りたのに列車が通過しないのは何ですか?
JR西日本、単線の踏切で警報機が鳴って遮断機が降りたので、列車の通過を待ちました。
1分ほど後に何故か列車が通過することのないまま、遮断機が上がりました。
故障かとも思いましたが、列車が接近している様子はなく、私も含め、何事もなかったかのように何台もの車が渡って行きました。50mほど先に駅がありましたが、列車が進入したり折返した様子もありませんでした。どうしてこんなことが起こるんでしょうか?

 駅によっては入換作業の際にも踏み切りは閉じますので、この様な事は起きます。

 入換作業は貨物列車を付替えたり、貨車を増結及び解結を行う作業です。これは使用する機関車(主にディーゼル機関車が多い)の異常暴走したり、貨車のブレーキ故障の暴走による事故を防止する為に踏み切りを一時的に閉めます。実際にJR東海のローカル線で何度かこの様な暴走をしていますので、速度が低速でも閉じます。

鉄道従事員です。

JR西日本の職員ではないので正確なことは言えませんが、考えられることを書いておきます。

1.大前提

踏切は、その踏切から一定の区間内(安全のための設定で、諸条件で距離が変化する可能性あり)へ車両が接近すると鳴動を初め、車両が一定の距離まで離れると鳴動が停止します。遮断機があるときは、鳴動開始から一定時間を経過したあと降下し、鳴動停止とほぼ同一時間に上がります。

2.原因の可能性1 構内入換え作業
駅構内に乗客の乗降用ホームに接する線路以外に複数の線路があり、そこで貨物等の入換え作業をしているとき、その踏切まで車両は来ないものの、万が一の過走を考え、先の踏切を閉鎖することがあります。

3.考えられる原因2 ホームと踏切が近いことで、安全のために閉鎖される
列車がホームに侵入する際、待避線があるような大形駅には、万が一故障で過走してしまった際、本線を塞がないようわざと脱線させて車止めに乗り上げさせることで列車を強制的に停止させる安全側線を設けてあることが良くあります。

しかし、本線上に停車する列車や、その踏切へホーム側から進入する際、停車する列車が過走したとき安全面から危険であると判断されるような近距離である場合、先の踏切を閉鎖しておく安全策をとります。

もしその状況でホームへ進入した列車が一定時間停車する場合や、反対側から来る交換列車を待つとき、時間的に長い場合は停車した時点で踏切を開放することがあります。

この時は、列車が駅から一定距離まで接近した際に踏切が下がり、ホームに停車したあと一定時間経過した時点で踏切の制御が開放されて踏切が開くので、しまっている間に列車が通過しない、と言う奇妙な状況がでますね。

4.可能性3 信号回路制御の関係
これは私の会社での例ですが可能性として。

私の会社の複線区間で、各停が優等列車を待避する駅の上り側に、ホーム先端から数メートルの場所に第1種甲の踏切があります。
この駅の上り用ホームに列車が通過や停車するとき、安全のため先の踏切を制御するのですが、本線上を通過列車が通るときは、前の駅を出たとき(前の駅とが500mあるかないかの近距離)に上り方の踏切が制御され閉鎖します。本線上の停車する列車も同じです。

待避線に入った列車は優等列車通過を待つため、2分から5分ほど停車します。この時、前の駅を出ると安全のために上り方踏切が制御され、遮断することがあります。しかし、待避線に入ると停車しますので、安全に停車されれば問題はないので、踏切側のポイントはそれまで待避線から出発できるように開いていたのを本線側通過に変更されます。

この時点で閉鎖していた踏切が開きます。よって、待避線に列車が入るとき、上り方踏切がまず閉鎖、停車してポイントが切り替わったら踏切は開く、そのためこのタイミングで踏切が閉まったときは、列車が通過しない、となります。

ただこの状況がでるのは列車間隔の問題も絡んでしまうため、日に数回といった頻度ですが。良くご意見が来ます。ただ、信号回路と複数の列車位置の関係、ダイヤ上の問題なので、無くせない状況です(ダイヤ上発生しないよう組んでも、列車遅延が発生すると再び起きる)。

こんな理由がありますね。

 大阪の地下鉄で運転士をしております。
 JR西日本の場合ですと信号系統や保安設備など地下鉄と地上線では違うため何ともいえませんがある程度、簡単に説明いたします。
 1 過走の恐れ 多くの踏切の場合、一定のポイントを通過した時点で踏切が鳴動し遮断機が下ります。また入れ替え作業の時も過走を防ぐため踏切が動作します。 
 2 ホームと踏切が近い ホームと踏切が近いことで過走防止の関係で踏切が動作します。 折り返しの場合もあります。
 3 保安系統の関係 保安系統の関係もあり早く遮断機が動作するところもあります。
 4 誤作動 踏切などは(一部)CTC(列車集中制御装置)が指令を出すと踏切が動作する場合があります(ごくまれ)
 5 試験 踏切などは定期的に試験をして確実に動作するかなどを確認しています。ですので近くの駅から信号を送ると踏切が動作し遮断機が降ります。
 
 分かりにくい文になりましたが結構簡単にしているつもりです・・・
 質問者様が見た駅が分からないため正確な回答ができませんが参考していただけたらありがたいです。

 

>列車が進入したり折返した様子もありませんでした

以上の事から想定すると、外部要因により軌道回路に誤動作が発生したのかも知れません。

軌道回路の誤動作は軌道が短絡されたり、電流に変化が生じたりした場合に発生します。

過去には、ねずみによって軌道回路に誤動作が発生した事もあるようです。


軌道回路については『ウィキペディア(Wikipedia)』に詳しく書かれていますので見て下さい。

パンタグラフがない地下鉄に踏切がない?

踏切がないのは足が感電するから?

パンタグラフがない電車は、線路に高電圧の電気が流れています。

パンタグラフがない地下鉄などの路線に踏切がありません。
特に、一部の地下鉄は地上に上がってもずっと高架で踏切が全くありません。

線路に電流が流れている路線に踏切があると、そこを横断した時に線路を踏んで感電してしまいます。
と言うことは、踏切がない理由は足の感電を防ぐためですか?

はじめまして♪

安全確保とそれに伴う費用から、可能な限り踏切は避けているようです。

ちなみに、感電すると、家庭用コンセントの時とは違って、はじき飛ばされます。

強い電流で筋肉が収縮するのですが、100Vや400Vの低電圧ではビリビリしびれて離そうと思っても上手く動きにくく成ります。

1000V以上だと筋肉が一瞬で最大伸縮などで、手足など体が勝手に動いて、まるではじき飛ばされたような状態に成ります。

10万V単位以上に成ると、はじき飛ばされますが、その一瞬に電流が流れた皮膚や筋肉が焼けてしまいます。

電気の絶縁性に関しては真空中で1センチ1万Vと言われます。10万Vなら10センチの距離が有れば安全ですが、空気中には水分等も有るので1.5倍以上の安全マージンを考えます。

踏切を造ると、線路より高い位置の給電レール、それをカバーする部位と大型トラック等の沈み込み(経年劣化も考えて)と言う環境では、人や車が通る路面と、車両の底部の余裕度が少なく成り、一般的な鉄道踏切とは比較に成らない桁違いの設備維持費が発生してしまうんです。

地下、空中に適した方式なので、地上の踏切はデメリットばかりなんですね。

あ、そうそう、 踏切で足が感電したら、ピョンと飛んだように成ってひっくり返ります。感電死は免れても車にひかれちゃいますね。

感電による死亡事故は800V以下の低電圧が圧倒的に多いそうです。
なお、交流と直流は一概に電圧だけで比較出来ないので、感電の危険性に関しては別途調べて正しい知識を得てください。
(48V直流は針と言うか細めの釘でも刺されたように痛かった、、あくまで個人の体験感想です。)

地下鉄銀座線は踏切あるよ。

そこはデッドセクションになっているので電気は流れていません。


いわゆる第三軌の鉄道ですが、元々地下鉄のトンネル等での断面積を小さくする方法として有効な手段です。
ですから、踏切を設ける必要がない前提で作る鉄道にはうってつけでは?
もちろん踏切を作ってしまうと感電の恐れはありますから、そんなことはしないようにするのもあると思います。

必然性としてそういうことになって、そういう結果になっただけかと思います。

基本的にはお考えのとおりです。

メトロ銀座線に踏切があるとはいっても、それは上野車庫の前で、回送列車が通過するだけの場所です。
例外中の例外です。
http://www.ne.jp/asahi/mulberry/mt/ginzasen/story3.htm

ただ、

>そこを横断した時に線路を踏んで感電してしまいます…

それはちょっと違います。
高電圧がかかっているのは普通のレールではなく、線路脇の少しだけ位置にもう 1本のレールがあるのです。
第三軌条といいます。
第三軌条の上方はカバーで覆われていますので、そのまま踏みつけることはないはずです。
踏むのでなく、蹴飛ばしたりすると確かに感電することになりますけど。

架線集電で有ろうが第三軌条で有ろうが同じで、電位差の無いところでは電気は流れません。
スズメが電線に止っても感電しないのと同じです。
営業線では、踏み切りは設けられていませんが、車庫・検車庫などに入出庫するのに公道の踏切が有る場所は、全国で何か所かあります。
http://www.youtube.com/watch?v=Amd-OLa3tMI

勿論、踏切部分に第三軌条は有りませんが、一部でも台車に取り付けた集電シューが第三軌条に接しておれば、車両間に高圧ケーブルが引き通してあるので、低速なら走行できます。
ただし、踏切以外の場所は、第三軌条が人に触れる位置に有り、レールも接近しているので極めて危険ですから、踏切解放時には、逆に線路の方に人が入れないように、ゲート等を閉める対策が取られています。

要するに、踏切を踏んで感電しない為ではなく、第三軌条に欠損部が有ると、高速運転に支障が生じるからなのです。

考え方が逆のような、、、。
道路と交差して渋滞のもととなる踏切や、車と並走する
路面電車のように地上を鉄道が走るには邪魔な障害となること
が多いことから、地下鉄となっているのです。
>踏切がない理由は足の感電を防ぐため
ではなく、
踏切や車との並走(路面電車)をなくして、車や歩行者が通行する道路との
分離をはかる、という理由で地下鉄は建設されているのです。
せっかく分離したものに対してわざわざ道路と交差する踏切を
作る意味がありません。

昔の地下鉄技術では大きなトンネルを掘ることは難しく、
出来るだけ断面の小さなトンネルとしたかったことから、
一般的な電車のようなパンタグラフ形式ではなく、レールの横に
第三軌条を設けてそこから集電する方式としました。
当然これは「踏切がない(踏切を設ける必要のない)地下鉄」
であるということが前提となっています。

パンタグラフが有る電車でも線路に高電圧は流れています。
架線から取り込んだ電気はモーターなどを通って線路に流れます。

踏切がないのは事故を防ぐためと道路の渋滞をさけるためです。

道路と平面交差することを避けるために地下に鉄道を敷設したので地下に踏切はありません。
地上にならパンタグラフがない地下鉄などの路線にも踏切があります。
高架で踏切がないのはこれまた道路と平面交差を避けるためですから高架線に踏切はありません。
また新設路線では法令で踏切の設置を原則禁止しています。

線路に電流が流れていてもアース側なのでほとんど地面と電位差がないのとほとんどの人は靴などを履いて踏切をわたるので感電しません。
ただし馬は低電圧でも感電するようで踏み切り区間のみ電流を流さないような設備もかつては有ったようです。

踏み切りの対策はどうなってるのか

踏切

踏切って危ないのになぜなくならないんですか。
昨日代々木で踏切がある道を通りましたが、踏切があるところがけっこう幅があって
歩いてわたりきるまでがすぐわたりきれるという状態じゃないので危ないなーと思いました。
踏み切りをなくして立体交差にするなどの対策ってとられてたりするんですか?
それともお金がかかるからなにもされてない状態なんですか?

予算も関係するので一気に全部高架とかにはなりません。

でもやっていないわけではありませんよ。

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%80%A3%E7%B6%9A%E7%AB%8B%E4%BD%93%E4%BA%A4%E5%B7%AE%E4%BA%8B%E6%A5%AD

憶測で申し訳ありません。
予算の問題が大きいのではと想像致します。
管理やメンテも先々には取り壊しや建替えと
お金のかかることばかりになりますね。
京都市だったと思いますが
歩道橋の多くを取り壊すことになったというニュースが
昨日ありました。
古くなって管理できなくなったためだそうですが
不便になる人は増えるでしょうね。
安全もお金あってこその安全というところでしょうか。

http://www.jreast.co.jp/construction/elevate/

こんな感じで、対策はしています。
踏切が全国に約36,000箇所あり、そのうち開かずの踏切が587箇所。
東京都だけで開かずの踏切が、300箇所あります。
都内の開かずの踏切が原因での経済損失は、3,000億円と言われています。
立体交差の費用は、国・地元自治体・鉄道会社などが負担します。
用地買収も難しく、一番の問題は
仰る通りで、お金。

理由を簡単に言えば質問者様自身が仰るように「お金がかかる」からです。
質問者様が危ないと感じたような危険性の高い踏切から、列車がめったに通らないあるいは逆に通行者がほとんどいない簡素な踏切まで含めて、踏切は全国に3万か所以上あるようです。これらをすべて一度に廃止することはできませんし、金をかける意味がないような踏切もあることは事実です。
そもそもなぜ踏切ができたのでしょう。鉄道も道路も、その敷地はそれぞれの管理者の土地所有です。他人の土地上に何か作りたい場合、通常土地所有者の許可を受けてその上(高架など高い場所)または下(地下など)に何か作り、元の土地と一体化したなにかを作ることは非常にまれです。
しかし、日本の(あるいは世界中の)行政関係者は鉄道または車がこんなに増えることを想定していなかったのか、お金をかけずに平面交差(すなわち踏切)させても、大して支障がないと安易に考えてしまったのです。鉄道建設計画時にあるいは鉄道と交差する道路計画時に踏切でいいと最終判断したのは道路関係者側です。

交通の発展により、踏切が問題になった時は時すでに遅しです。車の通るような道路は鉄道より後にできたケースが多いので、鉄道と交差するにあたって、最も金のかからない踏切でいいと考えたのは道路側の事情です。
従って、踏切を廃止するために高架/地下化する場合、道路側を・鉄道側どちらを工事する場合も「道路の改良」ということで道路側の予算(費用負担)で工事が行われるのが原則です。
実は道路関係の新設は結構簡単に予算が得られるようですが、維持管理や改良に関しては意外と予算が厳しいようです。(ですので、高速道路でもトンネルの天井構築物が落下する事件がありましたし、高度成長時代に新設したトンネルや橋の一部は維持できないことを理由に通行止めになったり一部車種の通行規制をしたりしている深刻な事態の場所もあります)
これも踏切の廃止を一気にできない理由の1つです。

ちなみに、全く手を打ってないわけではなく、いわゆる開かずの踏切や危険度の高い踏切は優先的に廃止するように国は行政に求めています。(当然補助金等の支援策もある)

また、(どんなローカル線であっても)現在では原則として踏切を新たに作ることはできません。

従って、踏切の総数としては年々減少しています。その進捗を少ないとみるかどうかはそれぞれの立場における考え方の相違でしょうね。

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E8%B8%8F%E5%88%87

立体交差の建設費を誰が負担するか、つまり、鉄道会社か、地元自治体(税金)かの問題に、まず突き当たります。 > 踏み切りをなくして立体交差にするなどの対策ってとられてたりするんですか? 鉄道線路側を高架・地下にするには、少なくとも鉄道線路を数キロ以上にしなければ、効果がありませんし、建設費も非常に高額になります。 鉄道線路を塚にすると、建設費は非常に高価になりますので、費用対効果をを考えると鉄道線路を高架にすることが多いです。しかし、、鉄道線路を高架にすると、住民から反対をすることがあります。 住民側の反対理由は、テレビ電波障害、日かげ、高架になることなよる電車の走行騒音などです。たとえば、小田急の高架反対 https://www.google.co.jp/#q=%E5%B0%8F%E7%94%B0%E6%80%A5+%E9%AB%98%E6%9E%B6+%E5%8F%8D%E5%AF%BE 道路側を高架・地下にする場合は、地元自治体(都道府県市区町村)による工事なる事が多いですが、税金の投入となります。また、高架・地下にするための踏切前後の広い敷地も必要であり、関係地主等からの売却反対があったり、また、踏切前後に商店街が有れば、商店主や地元住民からの地域分断の反対も多くなります。 道路側を高架・地下にするための踏切前後の敷地を少なくすると、道路が急坂となって車のエンジンを吹かすと排気ガスの問題も出ますし、人間が歩いて通るにも体力のない人は通りにくくなります。 道路を地下にした場合、地下水の多い場所であったり、大雨時に排水が間に合わないと水がたまって通行不能対策も考える必要が有ります。

国交省が出している「鉄道に関する技術上の基準を定める省令」では
==========
第三十九条  鉄道は、道路(一般公衆の用に供する道をいう。以下同じ。)と平面交差してはならない。ただし、新幹線又は新幹線に準ずる速度で運転する鉄道以外の鉄道であって、鉄道及びこれと交差する道路の交通量が少ない場合又は地形上等の理由によりやむを得ない場合は、この限りでない。
==========
と書かれているので、原則として踏み切りは違法な施設です。
なので新設路線では踏み切りは無いはずです。

以前からある踏切は徐々に減ってきていますが、費用や用地取得の関係でなかなか進まないというのが現状でしょうね。
踏切を全部立体交差にしたら潰れる鉄道会社がいっぱい出てしまうので但書がかかれたと言う噂です。

列車通過後に踏切が上がるまでの時間

列車が通過後の踏切が上がるまでの時間・・

鉄道会社によって、踏切の開放までの時間に大きな差があります・・。首都圏の私鉄などは、列車の通過まもなく遮断機が上がりますが、地方(?)やJRは、列車が通過してもややしばしそのままの状態でです。一度通過した列車は急にバックするわけでもないのに、私鉄も安全面など物理的には同じなのにどうしてでしょうか?

JR線では貨物列車が通るので遅いと聞きます。
踏み切りの制御は主にレールを車輪で短絡させて動作させます。
電車だと重い為に動作しますが、空荷の貨車の場合、短絡不良を起こす可能性があり
通過中に開いてしまう事がありえます。
その為に通り過ぎてから安全性を確保するためにしばらく時素をとってあります。

ちょっと調べてみたところ、信号の制御には、区間で制御する方式がとられているそうです。
車輪が左右のレールを電気的につなぐことで電流が流れ、それがスイッチとなり、信号機や踏切、ホームでの接近案内などが制御されることになります。そのために線路は区間ごとに前後の線路と絶縁されているわけです。

それとは別に、列車の接近や、通過を踏切制御専用のセンサーで点で感知するシステムもあるそうです。

たぶん、地方や中小の私鉄では、列車本数や、踏切を通る交通量も少ないので、旧来の方式を使用し、大都市のJRや大手私鉄では、開かずの踏切による交通渋滞を緩和するため、コストをかけて後者のシステムを併用し、きめ細かな踏切の制御をしているのでしょう。

まとめ


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