世界最高峰のカーレース『F1』についての知識、レーサーになるには

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はじめに


5月13日は、1950年イギリスのシルバーストン・サーキットでF1世界選手権第1戦が開催された日です。

F1についての知りたいところを6点まとめました。

レーサーになるには、の項目もあります。

急カーブで首にかかるGはどのぐらい

F1マシンはレース中に急カーブを高速で通過することが多く(回転半径にも

F1マシンはレース中に急カーブを高速で通過することが多く(回転半径にもよるが、時速200キロ以上で通過するのが当たり前らしい)、カーブのたびにドライバー及びマシンに凄まじい横Gがかかるといわれます。そのため((重い)フルフェイスヘルメットをかぶっている)ドライバーはカーブのたびにプロボクシング選手(又はそれ相応の打撃系格闘家)に殴られるような感覚に陥る(F1ドライバーがプロ格闘家並みに体を鍛えており、また首が太いのもこのためであろう)と思いますが、実際はどうなのでしょうか?

まあ、様々な話を聞く限りでは殴られるという感じではなく、激しく強く押される感じみたいです。
圧力としてはプロボクサーのパンチ力にはさすがに及びませんけどね。本当にボクサー並みだったら死にますよ(笑)。

我々も高速道路などで多少急なカーブを曲がる時に充分に減速していなければ似たような感覚を得る事が出来ます。
もっと分かりやすいのだとジェットコースターですかね。
あれで1.5G程度が最大だそうですから、4G近いと言われるF1がどれだけすごいかですね。
およそ頭部の重さが4KG程度だとして、4Gならば16KGの力が横から加わる感じです。(ヘルメットも含めると20KG以上)

実際に体感するとしたら、体を横向きにして16KG程度の重しを頭に乗せれば近くなるはずです。

ただ、これは横Gの話であって、実際には減速Gで最大5Gと言われています。
今度は後頭部にそれ以上の重しが乗る訳です(体はシートベルとで固定できるから良いですけど)。

本当です。F1マシンでは、4~5Gの横Gが掛かります。其れほどの横Gを受けながらも、正確なマシン操作を求められているのです。下記のホンダさんのURLに、F1マシン・NSX・普通乗用車のGの詳細が記載されています。

レーシングカートに乗っておりました。
カートでは1G程度の加重が首にかかるそうです。F1では3Gと言われております。

仰る通り、首は太くなりますが、ボクシングで殴られるのとは全然違います。それは荷重のかかる時間が違うからです。ボクシングではインパクトの瞬間だけですが、レーシングカーはグッとくるコーナーも有りますが、徐々に荷重がかかるので殴られるような感覚には陥らないです。

一番きついのは3年くらい乗ってなくてカートに乗ると、腕はそこそこあるので速く走れるものの、体が出来てないので首はグラングランと左右にふられるし、シートに押し付けられる肋骨もプロテクターなしでは折れてしまうくらい荷重がかかるのでかなり辛いです。

F1のコックピットの中

F1のコックピットの中ってどうなっているのでしょうか?

F1のコックピットの中ってどうなっているのでしょうか?

コックピットでドライバーは寝ている姿勢なんですか?
シートよりアクセル、ブレーキペダルの方が高い位置にあるんでしょうか?
あと1990年代初頭までは頭がマシンから出ている状態でしたが、今のF1マシンってコックピットに頭の高い位置までおさまっていると思うのですがあんなに深くまでコックピットに入っていて前方はハッキリと見えるのでしょうか?

 元レーシングカーデザイナです、と言っても、F1は設計した事はありませんが・・・

>コックピットでドライバーは寝ている姿勢なんですか?

 市販車よりは寝ています、っと言いますか、市販車のドライビングポジションとレーシングカーのポジションは、ちょっと違うんですよねぇ。
 よく量産車では『シートに座っても、背骨の形状が直立時と同じになるシートが理想』と言われますが(ドイツ製のレカロシートなどは、その理想にもっとも近いシートと言われていますね)、それは疲労が少ない姿勢であって、実はレースでのハンドル操作に対しては支障があります。
 レーシングカー、特にF1の様な大型のシングルシータでは、腰から背中にかけては床面から35~40deg程度の角度で傾斜しており(量産車のシートバックでは水平から45~50deg程度起き上がっているのが設計基準になるので、この辺りはかなり寝ています)、ワキの下から首にかけてはやや起き上がった姿勢になります。
 何でこんな姿勢になってるか?は色々技術的・理論的な理由があり長くなるのでハショりますが、要するに車両側の事情(ドライビングポジションも、マシンの性能に関係しています)とドライバの事情の妥協点というワケです。

>シートよりアクセル、ブレーキペダルの方が高い位置にあるんでしょうか?

・・・今年のレギュレーションを読んでいないのでちょっと古い話になってしまいますが、少なくとも'08年までのマシンは、シートより、というか座面よりカカトが高い位置にありました。
 図面上では、概ねカカトが大腿部かそれより高い位置に来る事になり、かなり違和感があるのではないかと想像されますが、F1史上最初にハイノーズを採用したタイレルのドライバである中嶋選手(お父さんの悟氏の方)は、『最初驚いたが、運転してみると意外と自然な感じ』というコメントを残しています。

>あんなに深くまでコックピットに入っていて・・・

 これは他の方の御回答通り、レギュレーションで左右にヘッドプロテクタが要求されているので、クルマを横から見るとドライバが深く潜り込んでいる様に見えます。(量産車で言うと、ちょうどヘッドレストが左右にもある感じです。)

>・・・前方はハッキリと見えるのでしょうか?

 これも図面を引くとすぐに判る事で・・・少なくとも前斜め下方は殆ど見えないはずです。(前下方視界はハイノーズの普及と共に益々悪化したと考えられます。)
 一方、純粋な『前方視界』は、ハンドル上部を水平に切る(!)などして確保しています。(ハイノーズではコラムシャフト(ハンドルの軸)がモノコックに対して高い位置を通る事になり、結果的にハンドルはドラバイに対して高く直立した位置に来ます。今のF1で丸いハンドルを付けると、常にドライバの視界にハンドル上部が入る事になり、前方視界を著しく損なうでしょう。)

 シートポジションそのものは昔とそう変わりません。ペダルの位置が若干以前より高めになっていますが、シートよりは低いです。
 コクピットのサイドから後部付近はやや高くなっていて、ドライバーの頭部を防護するようになっています。そのため深く入り込んでいるように見えるかも知れませんが、前方視界はしっかりと確保されています。これはレギュレーションで定められているので、違反した車両はレースを走行することが出来ません。

>コックピットでドライバーは寝ている姿勢なんですか?

むしろ体育座りに近い姿勢になっていると思います。

鈴鹿サーキット

鈴鹿サーキットが過大評価されるわけは?

鈴鹿には低速~高速までさまざまなタイプのコーナーがあり、スパと並んでチャレンジングなコースとしてF1ドライバーに評価されていると聞きます。また、日本のF1ファンにも鈴鹿には固定ファンが多いという話です。

しかし、鈴鹿をレーシングコースとして考えると、レース中ほとんどオーバーテイクができない欠陥コースであることは確かでしょう。道幅は狭いしコーナーが連続しすぎているためです。オーバーテイク時に接触事故が多発していることからもわかるように、他車がスピードを緩めたりインを譲るなりして協力しないと抜けないという構造的な欠陥を、鈴鹿は抱えています。

テストコースとしては鈴鹿は理想かもしれませんが、レーシングコースという面から見れば欠点が目立ち、過去のF1レースではまともなバトルがほとんど観られず退屈だった鈴鹿。リニューアルした富士のほうがよっぽどエキサイティングなコースでしょう。昨年の日本GPファイナルラップにおけるマッサ対クビサのような抜きつ抜かれつのバトルなど、鈴鹿においてはとうてい望めません。

そんな鈴鹿が、F1ドライバーやファンから過大評価されているのなぜでしょうか?
(お聞きしたいのはF1開催における鈴鹿の過大評価です)

こんばんは。「ラップタイムの差がハッキリと順位に現れやすいコース」を良しとするか、「様々なオーバーテイク技術を駆使しなければ順位を稼ぐことができないコース=ちょっとのタイム差をコースが埋めてしまうコース」を良しとするかは難しい問題ですね。抜くに抜けないコースの代表格はなんといってもモナコですが、91年のマンセルVSセナのバトルを思うとこういうコースもアリだなと思います。圧倒的なラップタイム差があったので、富士のようなコースでは起こりえなかったバトルでした。この結果を「フェアでない」と捉えることももちろんアリですが、ファンの声援は両者に等しく贈られたと記憶しています。

ただ、「神業のようなマシンコントロールで危険なオーバーテイクをやってのける」というスリルはもはや時代遅れの価値観なのかなという思いもあります。私もお遊びで鈴鹿のコースを自分の車で走ったことがありますが、「コースの真ん中を走られたら抜くところ無いな。」と思いました。
だからこそ、気の遠くなるようなスピードでそれを行うドライバー達がより輝いて見えたのでもありますが、ことセナの死以来、「安全」という意識がF1の中で広がり、そしてそれがそれなりの効果を見せはじめている現状で、鈴鹿から富士へと開催地が移るのもある意味当然なのでしょうね。

とりとめなく書きましたが、要するにちょっと前までは、モータースポーツ全般に「命がけのスリル」が当然として存在していて、古くはニュルブルクリンク、そしてモナコや鈴鹿という「危ないコース」がその価値観を受け止めていたのです。「抜けないコースで、針の穴を通すようなコントロールで、はてはルールぎりぎりの揺さぶりでミスを誘い、鮮やかに抜いてみせる」というのはドライバー冥利につきたわけです。

いまいち回答になりませんが、ご参考までに。

F1が開催されるほかのコースと鈴鹿を比べると、特に際立った特徴はS字・スプーンの進入・130R・最終シケインではないかと思います。F1のドライバーは才能がありますから、こういったテクニカルなセクションが続く珍しいコースに走りがいを感じているのではないでしょうか?だからドライバーからの評価が高いのかもしれません。>>リニューアルした富士のほうがよっぽどエキサイティングなコースでしょう。確かに、富士はリニューアルしてよくなったと思いますし、世界最長1.5kmのストレートをF1が走る光景は圧巻ですよね。そこから1コーナーで一気にギアを落としてオーバーテイクポイントができるわけで、対する鈴鹿は1コーナーで大きな速さの差がない限りオーバーテイクは難しい。。yutaka201さんがおっしゃるように、富士のほうがエキサイティングで面白いコースだと思います。

欠陥コースじゃなくてこんなコーナーの多いコースもないとすべてが富士と一緒だったら面白くないはずです。マカオでも道は狭いですよ。道幅は広く直線は長くなら腕は関係なくマシンの性能で充分勝負できるけど鈴鹿で優勝できたら一人前と言う感じでレーサーは思っているのでしょう。過大評価じゃなくてレーサーとしての感想はこの難コースを走りこなすと一人前と言うのではないでしょうかね。最初の第一コースで見ていると直線から直ぐコーナーになるので見ていてもドキドキしますけどね。でも、やはりF1の醍醐味で高速走行がありますので富士の高速バトルは見ていても面白いですよね。

他の方の回答とも多少かぶりますが、
「チャレンジングなコース」=「抜けるコース」
ではなく、=「攻めるコーナーが多い」ということでしょう。
鈴鹿で攻めるコースといえば、
「S字からダンロップへかけてリズムよく抜けられるか」
「130Rを高速で抜けられるか」
「スプーンの入口と出口をうまくまとめられるか」
の3つが有名です。
このうち、130Rは改修されてすでにRが130ではなくなって複合コーナーになっていますが、名称は残されています。
しかも、現代のF1はアクセルベタ踏みで130Rを抜けられるようになってしまいました。
よって、多少は鈴鹿でもドライバーのチャレンジ度合が落ちてしまったという感はあると思いますよ。
現代のF1は最高速はほとんど変わっておらず、コーナーでの速度が上がって全体的にタイムが向上しているため、コーナーが多いサーキットほど体力的にきつくなります。
鈴鹿は8の字レイアウトのため、左コーナーと右コーナーの数がほぼ同じで、コーナーへのチャレンジのしがいがあるというのも一つの理由に挙げられますね。
スパはオールージュ以外はそれほどチャレンジングなコーナーはありません。
ただ、ひとつでもチャンレンジングなコーナーがあれば、そのサーキットが好きというドライバーが多くなるのでしょう。
富士は直線こそ長いですが、F1はリミッターも効いて直線では特にチャレンジするものはありません。せいぜい1コーナーへのブレーキングが勝負ですけど、ドライバーにとっては、ブレーキ勝負だけで好きといえるサーキットはないでしょう。
そう考えると、他のF1サーキットで攻められるコーナーが少なくなってしまっているのではないでしょうか。
新しいサーキットはコース幅を広くしていますが、それでもオーバーテイクが増えているわけではありません。
レコードラインでなければ汚れていますし、2レース1エンジンというルールのせいで、レース終盤にペースを抑えてバトルをしなくなるという別の理由もありますし、もちろんリミッターがあることで抜けないということもあると思います。
一番の原因は空力パーツ重視のせいで、前の車にくっつくと急激にダウンフォースが失われてオーバーテイクしにくいことかもしれませんが。

ファンが鈴鹿を評価しているのは、単純に1987年からずっと鈴鹿で開催されてきて愛着が湧いているからでしょう。
これがずっと富士だったら富士を過大評価していたかもしれませんよ。
海外のファンが鈴鹿を評価しているのなら、鈴鹿がチャレンジングであると認めていることになりますが・・・

サーキット観戦するのであれば、断然鈴鹿だと思います。(F1に限っては)
鈴鹿は車でも電車でもサーキットへ行けます。駅からちょっと遠いけど
歩いても行けるしサーキット行きのバスも出ています。
道路は混んではいるけど、交通の便は富士と比べられない程いいです。
開催している年数が長いだけあって、調べればかかる時間なども分かります。

富士はシャトルバスのみです。で、去年失敗してますよね?
レース開始に間に合わない、終電に間に合わない。シャトルバスで
運行してるなら間に合わないのはファンではなく運営側の責任だと思うんですが。

更に今年はチケット購入者への案内文に「いずれの無料バスについても、
レース開始、あるいは最終列車出発までの到着を保証するものではありません。」
チケット裏には「交通事情・場内外での混雑によりレース等の時間に間に合わない場合、
および帰途の各交通への乗り継ぎ時間に間に合わない場合でもチケットの払い戻しは
いたしかねますので、バス所要時間・徒歩移動等をご考慮の上、時間に余裕をもってお出かけください。」
と記載されているそうです。
富士の近くは道が少なくバスの台数も決まってるだろうし走行可能な台数も
決まっているだろうし当日電車で近くまで来られる方もいる事を考えれば
満足にレースが見られる環境にない、と思います。
レースが満足に見られる環境であれば集団訴訟なんて起きるわけもないですし。
テレビ観戦なら関係ないですけど現地組には富士はかなり厳しいと思いますよ。

鈴鹿でおすすめ指定席の場所

F1日本GP(鈴鹿)でのオススメ指定席を教えて下さい。 初めてF1の観

F1日本GP(鈴鹿)でのオススメ指定席を教えて下さい。 初めてF1の観戦に行こうと思っているのですが、学生のため、高い席を取ることができません。できるだけ安くて良い席を教えて下さい。

何にポイントをおいて観戦するかにもよりますが、
・オーバーテイク見たいなら1~2コーナー
・マシン性能やドライバーテクニックを見たいなら、S字から逆バンク
・勝負どころがみたい、できるだけたくさんの範囲がみたいなら、最終シケイン(Q2スタンド)
あたりでしょうか。

ところで、来週末にフォーミュラーニッポンのレースがありますが、土曜日の予選だと、1600円と格安なので一度みておくといいかもしれません。予選日は座席指定がないので、1600円でメインスタンドにも入れますからお得です。(空いてるしw)

やはり1コーナ、シケイン、最終コーナかな?
1コーナはオーバーテイクポイントだし、ホームストレートからS字当たりまで見渡せます。
シケインのQ席もQ2の方はかなり高い位置にあるので、もの凄く遠いけど
かなり広範囲が見れます。最終コーナから立ち上がっていくのを見るのもいいですね。

あとはアウトレットシートというのがあるようなのでそれを利用するのも手だと思いますが
たぶん下の方のフェンスが思いっきりかぶる辺りではないかと。
そういったのが気にならないのならいいのではないでしょうか。

西コース、元自由席エリアはサーキットビジョンがほとんどないのでチケットが安いです。
ただサーキットビジョンがないとレースの状況は把握しづらいかと。
ラジオでも実況流れてますがサーキット観戦が初めてなら
サーキットビジョンは近くにあった方がいいと思います。

私ならQ2の上段を買うかな。

→「安くていいから、とにかくF1が見えるポイントで!」ということであれば、お勧めなのがD-2席、E-1席、G席、J席、O席の5エリアとスプーンカーブのL席、M席、N席の3エリアの、合計8エリアです。これらのエリアは、他と違って「学生料金」が設けられているため、ちゃんとした指定席なのに、学生割引で通常より安くチケットを購入することができるメリットがあります☆※学生割引でチケットを購入した場合、当日は必ず「学生証」を持参することを、お忘れなく!

レーサーになるには?

レーサーになるには?

F1やパリダカを見てレーサになりたいとおもいました。
レーサーになりたいんですけどどうすればなれるんですか?詳しく教えてください。

元ラリー出場経験者です。
運転技術を身につける為の技術論は、別として...

日本国籍を持つ人は、レースに出る為に必要となるライセンスが2つあります。ひとつは、
自動車運転免許証。国内で行われるすべてのレース(カートを除く)などの自動車競技に出場する場合、必ず提出し確認を求められます。
次に、競技許可証、つまりレースライセンスと呼ばれていますが、日本では、発行はJAFが行っています。
自動車が故障したとき呼ぶあのJAFです。
運転免許を取得した後、JAFで講習を受け、「国内B」ライセンスを取得し、ジムカーナなどの自動車競技に参加して、参加した証として、競技開催者に印鑑をもらいます。
次に、JAFが主にサーキットで開催している「国内A」ライセンスの講習および、試験(筆記、レース走行試験)を受け、合格すれば「国内A」ライセンスがもらえます。
このライセンスでは、レースの格式が「国内」以下のレースに参加できます。
えーと、「パリダカ」に出る為には、この「国内」格式のレースに1年間5回以上決勝に出走し、完走した証明をもらって、次のクラスのライセンス「国際C」ライセンスの受講、試験。国際格式の競技に出場して(国際格式のレースには出場できません)「国際B」ライセンスの受講、試験。
ここでパリダカ出場資格があります。
次に「国際A」ライセンスに挑戦し、見事合格したら、
まだF1には乗れません。
F1に参加できるドライバーは、世界中でJAFが発行する「国際A」ライセンスと同様の資格を持つ人の中の、ほんの一部に与えられる「スーパーA」を持つ人だけです。

国際自動車連盟という機関がありまして、世界中のレースはその機関が取り仕切るわけですが、国内での競技は、1カ国につき、1団体が競技団体としてみとめらており、日本では「JAF」が行っています。
JAFのホームページに詳しい参加資格とライセンス取得資格が乗っていますので、ご覧ください。

一般的な道のりですが、フォーミュラーカードライバーはカート出身者が多く、ラリードライバーは、普通の自動車競技出身者が多いようです。したがって、F1に出場する場合と、パリダカに出場する場合では、最初に始める競技が異なります。

まずは走行会に参加(これだけでも結構楽しい)
国内ライセンス取得
国内レース出場(普通はここまで)
国際ライセンス取得
国際レース出場

がんばってください。^-^/

レースに参加するための費用を自分で稼ぐというのが、一番大変な苦労だと思います。参加費だけでなく、車の費用やメカニックなどの人に払う金や移動の費用などです。日本でトップクラスになれば、ある程度はスポンサーが付いて金を集める苦労はかなり減りますけど。日本では、レースに出て金を貰う、つまり職業のレーサーはギャンブルのオートレース以外にはありません。それ以外のレースは収入ではなくて支出、つまりお金を使う場所です。レースに出る費用の工面をする人と走る人が別のチームというのは、日本では数える程しかありません。そういうチームにレーサーとして入るには、トップクラスの腕が無いと無理です。トップクラスになるまでの期間は、自分でレースの費用を集める苦労があるわけです。

レーサーってカッコイイですよね!私も憧れてます。

私はモータースポーツがやりたくて、手始めに国内B級ライセンスを取得しました。
これはモータースポーツをやるうえでの入門的なライセンスで、モータースポーツの経験がまったくないようでしたら、まずこのライセンスを取る必要があります。
それにはJAFに個人会員として入会することが前提です。
国内B級ライセンス(略してBライ)を取る方法は、各地で行われている講習会を受講するだけです。
実技や試験などは一切ありません。誰でも取得できます。
ちなみに費用は、JAF入会金を含めると2万円くらいになります。

Bライを取得するとレース以外の競技に参加することができます。
参加して1回以上完走すれば、国内A級ライセンスを取得する資格が得られます。
Aライも各地で講習会が開かれているのでそれを受講します。
Aライになると筆記試験と実技がありますが、筆記試験は本を見ながらでOKですし、実技はフラッグの意味を覚え、実際にサーキットに出てフラッグの指示どおりに走るのみだそうです(by Bライ講師)。
とくに難しいことはありません。

レーサーってことは、プロのレーサーってことですよね?
かなり大変ですよ。
国際ライセンスともなると、たくさん競技やレースに出場して常に上位に入賞する技術がないと取得できません。

また、モータースポーツをやるとなると費用がけっこうかかります。

詳しくはJAFのHPを見てみてください。

鈴鹿サーキットでSRSというレーシングスクールというのがあるはずです。
こういうのも、いいのでは。
校長は元F1レーサーの中嶋悟、講師に現役レーシングドライバーなどが指導してくれるようです。
値段はやはりそれなりにするようですが、自分だけでやるより環境はいいと思います。

どの時代のF1が一番速い

どの時代のF1が一番速い?

F1は給油の有無やエンジンの排気量の変更、ターボ禁止、ハイテク技術禁止(アクティブサス、TCなど)で速くなりすぎると速度を抑えるような傾向があると聞きますが、純粋に同じコースの1周のラップはいつの頃が一番速かったのでしょうか?
やはりNAではなくターボ時代のマクラーレンやウイリアムズでしょうか?
どの時代のF1が一番速いか教えてください。

あくまでも想像ですが、今は昔に比べたらハイテク解禁みたいなものじゃないですか。
だから、今、現在のコースでよーいどんをやったら、今の車が一番速いんじゃないでしょうか。

昔に比べたらコースも最高速はでないようなレイアウトにシフトされてますしすね。

でも、一度、新旧マジバトルってのは見てみたいですなぁ。。

F1は最先端な車への技術と、その車を操る有能なドライバーの集団と私は考えています。車が壊れるか、人間がコントロールできず、死んでしまうか。道路事情にもよります。セナは有能なドライバーでしたが亡くなりましたね。ほとんどが人間が考えた事です、天候が変わればタイヤも違う。ってことで、一番早いF1があるなら、もうF1はやってないでしょう。車の性能的には、このくらい。ドライバの言い分なら・・・ロケットエンジン付けたF1なら、今の時代、一番早いかもしれない。これを操縦できるドライバーって、居ないでしょう。

こんにちは。

比較対象にできる題材はあまりないのかもしれないのですが、
あまりコース・レイアウトが変化していないと言われている
モナコ公国で毎年開催するモンテカルロ市街地コースのタイムレコードを
取り上げてみるのはどうかなとおもいます。

15年前にみてとても速いとおもったナイジェル・マンセル選手(当時)が操るFW14Bのタイムレコードよりも
今現在は4~6秒は速く、各チームが走っています。

今現在、もし技術が無限定に許容されるなら、
どのコースを走っても1分もかからないような気もします。
そうなると、すでにアスファルト上では走っていないのかも…とも。。。

なので、いまのF1が一番速いのではないかなとおもいます。

現行マシンが一番早いです。(F1に限らずあらゆるモータースポーツに言える)年々、レギュレーションが厳しくなる一方、レコードタイムは更新されていますよね。これが回答です。エンジンパワーが規制されたとしても、タイヤ、サスペンション、シャーシ等の技術が向上しますのでストレートでのスピードは遅くても、コーナーでの車速は早いのでレコードタイムを縮めているためです。

サーキットのレイアウトや舗装が変わってしまうので、厳密なタイム比較はできないのですが、マシン自体は現代に近い方が遥かに速いです。レギュレーションが大幅に変わって、規制強化されると、少し遅くなり、それを技術革新で直に取り戻し、どんどん速くなり、また規制強化を繰る返しながら、確実に速くなってきています。マシンの進化以上に速さに貢献しているのは、タイヤの進化です。今年や以前のタイヤワンメイクの時代(グッドイヤー時代)は、タイヤのグリップをわざと下げてますが、タイヤ戦争がある時は、タイヤの進化だけで1秒/年以上の進化をすると言っても過言ではないです。

因みに鈴鹿サーキットの場合、89年のアイルトンセナのポールタイムが1分38秒041でした。この時、夢の38秒台って絶叫てました。前年までのターボ時代は、1分40秒を切ってない筈です。90年は1分36秒996、91年は1分34秒700で、毎年1~2秒も速くなりました。その後、雨なども有り、ハイテク時代の正確なタイムは判断できないです。そして現代のF1ですが、シケインが変更されたりと条件が異なりますが、2003年に終に30秒台に突入し、2006年にはマッサが出した1分29秒599がコースレコードとなり、セナが出した夢の38秒台からは、実に8秒以上も速いタイムが出ています。レイアウトや予選方式も違いますけどね。

 おそらくですが2005年が一番速いでしょう。3リッターエンジンの最終年でタイヤもブリヂストンとミシュランのタイヤ開発競争もありました。
 ターボ時代のエンジンはピークパワーは1000馬力を超えていたけれど空力は現代のほうがずっと優れていますし、ウイングカー時代のマシンでも現代のマシンのほうが空力が洗練されている分コーナリングスピードは速いし、エンジンは同じ3リッターでも時代が新しい分最先端技術も使われパワーも倍近く出ていますから直線も現代のほうが速いに決まってます。
 2006年に2.4リッターV8となってパワーは落ちたので、今この時点では2005年のマシンが一番速いでしょう。ただしエンジン開発の凍結がなされても空力のほうでいつかはもっと速くなりますよ。

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