アイドリングが安定しませんの

質問

８８年式ＮＸ１２５を先月中古で買いました。当初はエンジンの調子は良かったのですが、エンジンが充分温まった頃から激しい振動が出ていたので、あるショップの方のアドバイスに従いエンジンオイルを高粘度のものに変えてみました。
すると振動は随分抑えられたのですが、今度はアイドリングが維持できず、信号待ちでもアクセルから手が離せません。アイドリング以外の回転域、つまり通常の走行については何の問題もなく、むしろ高粘度のオイルにしたことで圧縮が良くなりパワーが出た感じです（当然燃費が若干犠牲に…）。
通勤に使ってもいるので、なんとか早く解決したいので、良きアドバイスお願いします。

回答No.5

noname#2748

オイルの粘度を上げて圧縮が回復するということは、シリンダーとピストン間での吹き抜けがかなり多量にある場合に起こる症状です。走行距離が不明なので実際そのようなことが起きる状態かどうかは判断しかねますが、もしそのような状態であれば、当然オイル上がり（シリンダーとピストンの間隙から燃焼室内にオイルが入る状態）を起こし白煙が出るはずです。そのような症状がないのであればあまり考えられないことです。

さて、暖機後に振動が発生しアイドリング不調も発生している言うことですが、両方の不調が同時に発生しそうな原因は２つ考えられます。

1.　バルブクリアランスの狂いが生じた場合、通常のエンジンでは使用時間に従いバルブクリアランス（バルブが閉じた時にロッカーアームとカムシャフトまたはバルブリフターとカムシャフトの間の間隙のことでエンジンによって規定値が決まっている）が各部の磨耗により広がるものが多いのですが（この場合ヘッド近辺からカタカタとかカチカチといった騒音が出るのみでアイドル不調にはならない）中には、バルブシートやバルブフェースの磨耗が早くバルブクリアランスがなくなってしまう物もあります。こうなると、バルブが完全に閉じなくなりバルブからの吹き抜けがおき、特に低速回転時に不調が起きます。また、バルブフェースとシートの間に異物が噛み込んだ場合も同様なことが起こります。前者の場合、メカに自信のある方なら点検、調整はさほど難しくはないので挑戦してみてもよいでしょう。以下に調整の概略を記します。

まず、該当エンジンが冷間で調整するタイプか温間で調整するタイプかを調べます。冷間のタイプならエンジンが冷えた状態で、温間のタイプなら暖機後に調整します。フライホールのカバーをはずし、フライホイールを（センターのボルトに工具をかけて）まわせるようにします。シリンダーヘッドカバーをはずし、フライホイールをまわし圧縮上死点（フライホールのマークとケースのマークを合わせる、排気上死点だと両方のバルブが開いていて調整できません）を出します。この時点で、カムシャフトとロッカーアームの間の隙間を（バルブステムとロッカーアームの間では正確に調整できません）シックネスゲージで測ります。規定値にないようであればロッカーアーム先端のねじで規定値に（規定値のシックネスゲージを挟み、４００ｇから５００ｇで引き抜けるように）調整します。ヘッドカバーのガスケットの交換が必要であれば、交換し元のように組み立てます。ねじ類の締め付けは規定トルクを守ってください。

２.　キャブレターの調整不良でアイドル時に混合気が過薄または過濃になっているような場合同様な症状が出ます。こちらのほうは該当車種キャブレターの形式等により調整方法がかなり異なり、また、当方に該当車種のデータがないため調整法方には触れません。

最後にあまりに粘度の高いオイルの使用は燃費などの面以外でも、高速回転時のエンジンに致命的なダメージを与えかねないのでお勧めできません。

回答No.4

sator2

まず、基本的なところから異常原因を調べては、いかがでしょうか？　たしかにシリンダー内のカーボンも考えられなくはないですが、大掛かりなオーバーホールに行く前に
簡単にできる個所から始めても良いのではないでしょうか

１、プラグの点検　中心電極の焼け色　電極のギャップ
２、エアフィルターの点検　
３、バッテリーの点検　
４、燃料タンク　キャブレター内の詰まりの原因となる
　　異物（錆び等）がないか
５、キャブレターの点検調整およびＯＨ
　　メイン・パイロット（スロー）の点検清掃　等

上記のようなことが点検修理として考えられます　
ＮＸ１２５なら空冷単気筒なので仮にキャブのＯＨでも
そんなに時間的にも修理費用もかからないと思います
（良心的なバイク屋なら）

回答No.3

kenkenkent

エンジンオイルの粘度を上げると圧縮率も上がるんですか？（知らなかった）

とりあえず、応急処置的な対策であれば、アイドリング調整で
少しアイドリング回転数を上げてやるって言うのはいかがでしょう？
そうすれば信号待ちでアクセルをあおっていなくても済みますよ。
ただし、根本的な解決にはなりませんから、
一度エンジンのオーバーホールをした方が良いでしょうね。
他にも色々な症状が出ている様ですし、
エンジン焼き付いてコケたりしたらシャレになんないですから。

お礼

ご回答ありがとうございました。オイルを変える事で圧縮率が上がるわけではなく、コンプレッションを保つ効果が高まることで圧縮を維持できるようになるのです。その結果パワーが出ることもありますが、抵抗が増えることにもなるので燃費の低下や、エンジンとの相性が悪ければかえってパワーダウンということも有り得ます。
今のところ少しアイドリングを高めにしていますが、それでも下の方の補足に記したように周期的な落ち込みがあって、油断すると止まってしまいます。また、これ以上高い方へ動かすとエンジンの回転の落ち込み（アクセルオフ時の）が遅くなり、ヘタをするとエンジンブレーキが利かない（どころか車速が落ちない）状態になってしまいます。

回答No.2

coke4

シリンダー内にたまったカーボンが原因と考えられます。
エンジンがあたたまると、その、カーボンが赤く燃えて火種のようになります。
通常は、混合気を圧縮し、上死点の直前にプラグで点火して膨張し始めの時に、丁度上死点になるように爆発させるわけですが、そこまで圧縮する前に赤くなったカーボンで発火している（ノッキング）と考えられます。
そのため、粘度の高いオイルに変えてから、より圧縮が高くなりさらに早いタイミングで爆発（自転車のペダルが上にくる前に踏み込む状態）するようになり、ピストンスピードの遅いアイドリング状態では、クランクが回らないようになってしまったと思われます。
あと、完調なエンジンでパワーが出るようになった場合、通常は、燃費が良くなります。（ノッキングのせいで燃費が落ちているのでは？）
お話の中から察するに、圧縮比が落ちている（ピストンリングの磨耗）ことが考えられますので、一度オーバーホールしてカーボンの除去、及びピストンリングの交換をお勧めします。（費用は、２～３万位かかると思います。）
お金が無いのであれば、長時間高回転で走行するとカーボンが焼けて改善する場合もあります。（空ふかしは、×。）

補足

ご回答ありがとうございました。問題の車両は走行４５００km程なのですが、数年間眠っていたもので各所に経年変化や金属の腐食などは見られるものの、２３００km程で納車して以来、４０００km程度に達するまでは特に不調はみられませんでした（振動以外）。
アイドリングの落ち込みに周期的な動きがあるのが気になるのですが、カーボンが原因の場合には一度落ち込んだ回転がまたなんとか持ち直して…という状態が周期的に起こることはあるのでしょうか？

回答No.1

coke4

シリンダー内にたまったカーボンが原因と考えられます。
エンジンがあたたまると、その、カーボンが赤く燃えて火種のようになります。
通常は、混合気を圧縮し、上死点の直前にプラグで点火して膨張し始めの時に、丁度上死点になるように爆発させるわけですが、そこまで圧縮する前に赤くなったカーボンで発火している（ノッキング）と考えられます。
そのため、粘度の高いオイルに変えてから、より圧縮が高くなりさらに早いタイミングで爆発（自転車のペダルが上にくる前に踏み込む状態）するようになり、ピストンスピードの遅いアイドリング状態では、クランクが回らないようになってしまったと思われます。
あと、完調なエンジンでパワーが出るようになった場合、通常は、燃費が良くなります。（ノッキングのせいで燃費が落ちているのでは？）
対策としては、長時間高回転でエンジンを回すとカーボンが焼けて直る事もありますが、お話の中から察するに圧縮比が落ちている（ピストンリングの磨耗）ことが考えられますので、一度オーバーホールしてカーボンの除去、及び
ピストンリングの交換をお勧めします。（費用は、１～２万位かかると思います。）