トヨタ車のコストカットについて詳しく教えてください

質問

具体的に箇条書きにしていただくとわかり易いです。
例）・・・部分のボルトにF10を使用していないので・・・の強度が取れない。
例）・・・のビームが・・・ｔｏｎ／cm²のため、・・・の強度に達していない。
例）・・・の構造が簡易であり、価格にして・・・円の原価でできる。
理工系なので、数字で判断したいです。わがままな質問ですみませんが、機械系に詳しい方なら
トヨタのコストカットに詳しいかと思います。
よろしくお願いします。

回答No.15

rpm243

この燃費軽量化時代に まさかナマクラ材を足回りに使うメーカーは無かろうな
まさか豊田では最近までナマクラ材を使ってたのかいな

回答No.14

ImprezaSTi

トヨタに材料を下ろしている大手メーカーに居ます。

部品・材料の供給屋さんは、みんな、陰で泣いています。要するに、量に噛ませて価格は安価にし、更に品質要求だけは異常に厳しく突きつけてくるのです。だが、某大手トヨタなので、注文が無くなったら大変！！　　泣く泣く、対応しているのです。具体会社名を書くとマズイので、一節、書きませんが、表と裏の顔は別物。
だから、車購入時に値切った上に材料費・人件費等の費用を引いても、車１台当たり〇十万の利益が出るのです。

こんな会社だと、よく分かりました。企業体質がよく分かったので、トヨタの車は、絶対に買わないと言っている人も居ます。

回答No.13

noname#252929

どうも品質と性能をごっちゃにしている人が多いと思いますよ。

品質と性能はイコールではありません。

トーションビームと、マルチリンクを一生懸命言っているようですが、それぞれに良い所があります。
過剰性能は、無駄(コストの無駄遣い)です。
そこまでの性能が必要ない所に無駄な高性能で高コストな物を取り入れる必要はありません。

その車のトータルの機能と、必要性能を比べて、選ばれているのであれば、それは単なるコストカットとは言えません。
現実的にマルチリンクより、とションビームのほうが機能としてはその車の特徴にあって居るのに、無理やりその車の特徴をつぶしてまでマルチリンクにすることを、愚の骨頂と思います。

だから、マルチリンクとトーションバーをそのまま比べるの自体がナンセンスとなります。

ただ、トヨタのコストカットは、前の会長がキチンと言っています。
必要以上の性能を持っている物は無為があったと言う事だ。と言う様な事です。
たとえばなしで出たのは、車の寿命は７年と想定しているが、それを超えて壊れない部品は、コストカットの余地が残っている。だから、無駄を省く余地がある。と言う様な事を言われています。
これは雑誌の対談だったと思いますが実際に言われた内容とのことです。

コストカットはいろいろなところで行われます。新規の部品の設計などもその一つです。

実際に起こった内容では、ハイラックスのリレーロッドが折れると言うリコールがあまり表立たずにひっそりとおこなわれました。
走行中にリレーロッドが折れたらどうなるのかくらいは、貴方でも判ると思います。
しかもこのリレーロッドが折れる理由は、明らかな設計ミスで、トヨタの実験部の耐久試験でも折れていたことが発覚しています。
メーカーの耐久試験で、メーカー自身の基準に満たない物をそのまま発売していたわけで、ある意味、三菱のハブ破損問題より大きな話なのですが、TVではひっそりとしか報道せずに終わりました。
こんなことを三菱をたたいたように放送したら、TVCMを引き上げられてしまいますからねｗ

原因は、前の車種から流用しただけで、構造確認など、行って居なかったそうです。
なぜか？新しく部品を作るとコストが掛かるからです。

実験部での試験でNG判定(試験中に折れた)が出たにもかかわらず、新設計するにはお金が掛かる(コストの問題)、部品を作り直していたのでは、発売が遅れる(コスト)、発売が遅れれば販売店の売り上げに影響(利益)、工場のラインに空白が生まれる(コスト)、と言う理由により、折れる事が判って居ながら、量産にGOを掛けたそうです。
まぁ、担当者の首が飛ぶと言うのもあるでしょうけどね。

一般的にリコールは、製造ミスなどで発生するトラブルを未然に防ぐものですが、この場合は、構造に問題があることを認識していながら、販売を行って、トラブルが起こったと言う、とても悲しいリコールになりました。
この辺は、完全に、安全よりコストを優先した結果と言う物だと思いますよ。

あなた自身、技術者だと言われる様ですので、それなら、自分の目で見る事はしないのでしょうか・・・
最近は机の上の技術者ばかり増えていて、実際の物を見ても判らない技術者が多くなっているんですよね。

もうひとついつも書きますが。
私の車家族の車含めて、エンジンルームの火災が起こったのは、トヨタの２車種３回だけでした。
ガソリンが漏れて火災になったわけですが、ガソリンが漏れた部品を分解してみたら、こんな所に使わないだろう？と思われる、紙ベーク版(厚紙に樹脂を染み込ませた板)で燃料ポンプを支えていたんですよｗ
高温下でこんな部品でポンプを支えていたのでは、そりゃ壊れるでしょう。と思ったものです。

私自身、国産の各自動車メーカーの車を比べてみる機会がある仕事をしていたので(自動車メーカーではありません)、各メーカーの車の良いところ悪い所なども見ていました。
結果、トヨタの車は自分の車としては買うまい！　と決めたのですけどねｗ

でも、うちのやつがどうしてもトヨタのこの車で無ければいやだと言うので、仕方なく買いましたが・・・本人は気に入っているので構いませんけど、私にはあらばかり見えて、やはりトヨタだなぁ。と感じています。

面白いのは、冷却水ですね。
冷えてる時、アッパホースを握ってみたら、空気が入ってる音がするんですよｗ
で、ラジエターキャップを外したら、明らかに冷却水が少ない。でも、リザーバーには規定量有る。
新車登録して９か月目です。

おかしいので、ディーラーに持って行ったら、
「水漏れはありません。リザーバータンクにも冷却水は規定通りあります。なので異常はありません。」

なのだそうです。
結構ラジエターのアッパーホースにエアーが噛んでいて(９カ月もったってるのに)キャップを外すと冷却水が少なくても、正常と言われたのも、結構衝撃的でしたね。
あぁ、そういうメーカーなんだなぁ。と再認識したところです。

因みに塗装状況も悪い様で、エンジンルーム内では、既に錆も発生してきていました。
もう少しコストくらいかけてくれないのかなぁ？と思うんですけどね。
まぁ、７年持てばよいわけですから、そうなんでしょうねぇ。

回答No.12

noname#228233

強度や耐久性の話をするのなら、一番古いリーフリジッドが最強でしょ。
だから、モット重い電車やトラックでは、未だにリーフリジッドが使われている訳です。
その代わり、乗り心地や殆ど評価されないし、追随性が追いつかないので、120キロ以上では危険な足回りと言われていますよね。
でも、乗用車では乗り心地や路面への追随性と言った性能を求めるから、マルチリンクなりのサスペンションが考案されて居るわけで、そうした複雑な構造のサスペンションは、強度的にも耐久性的にも不利なのでコストが掛かる訳です。
だから、本来はバネ下重量とサスペンション構造、そして要求される性能とのバランスで選ぶべきものを、要求性能を下げていると言う形でコストダウンしているって指摘なのに、強度は十分だから問題ないって言うのだから、最初からトヨタ最高の賛同意見が欲しかっただけとしか見えないよ。

回答No.11

hadronia

私も一応理系なのですが機械は専門外なのでそっち方面で語れないのが残念です。

既に出ていますが一番コストカットされているのは、人件費だと思われます。

トーションビームの話をしても納得出来ないと思いますがマルチリンクのほうがコストが掛かるのは理解できると思います。
更に人件費を抑えて他車と同じ値段で売ってその差額を利益にするのがトヨタのやり方です。

正直、数字の基準はクリアしていると思います。
ですがURLの事例でいうとアメリカの新衝突試験でトヨタは軒並み最低評価を受けてしましました。
他の日本車は比較的良い評価ですよね？この試験では、ヒュンダイ以下です。
つまりトヨタは、従来のテストに最低限のコストで最大の試験対策して良い評価を得ていたことになると思います。
他車は、試験内容だけでなく様々なパターンを想定していたとも考えられます。

お兄さんがどのような研究をしているかは知りませんが頭のいい人が集まればコストダウンの研究もしますよね？

あと強度や構造、ましてコストダウンの方法なんて社外秘なので誰も比べられないと思いますよ？

参考URL：

http://www.asyura2.com/13/hasan81/msg/535.html

回答No.10

rpm243

トーションピームの神様の居る豊田
でもエンジンは作れなかったからダイハツ 日野 ヤマハ スバルから技術を買った

ディーゼルエンジン ロータリーエンジンは作れたが トーションピームの技術は無かったマツダ

回答No.9

shibamint

工学系ということですが、この質問で答えは出て来ないでしょう。

コストといっても原材料のコストしか書かれていないように理解しましたが
加工費がありません。
(型代、設備償却費、管理費、人件費、利益、金利等はあえて除いています)
加工費とあえてしたのは、加工方法によって強度が違うからです。

事例を出しましょう。
サスペッションのコイルバネ。鋼鉄をグルグル巻いているなら
単純計算で出るでしょうけど、強度のためにショットピーニングを施し
さらに焼き入れ、塗装、測定検査といった一連の工程で製品化されています。
これらの技術は、お兄さんがトヨタの歴史を知っていればわかるはずです。
(当時は板ばねでしたが・・・)

サイドシル・・単純計算で100円程度の鉄板代(アバウトな査定です)
しかし、これにプレス、防錆処理、塗装といったら原価をわかる人は
メーカーの原価管理しているところしかわからないでしょう。

原価の出し方は企業によって違いますから、このへんが難しいところです。

質問の主旨と違った回答をしていますが御了承願います。

回答No.8

henry40225

NO3ですが、専門家ではなくただの車好きの人間です。

素材までは知らない素人が勝手なこと言ったような気がして反省してます。

素材によってはトーションビームもバカに出来ないと勉強になりました。車内空間を広く使いたい車にはトーションビームは都合が良いと何かで読んだことがあるのでそう言う意味では素材や作りが良ければありなのかもしれないですね。

車は趣味程度の知識なので安易な発言は控えたいと思います。

回答No.7

noname#228233

＞あれだけ絶賛されている、見えないところにお金をかけるＶＷゴルフの最新型のサスは前はストラット、後ろはトレーリングアームという皆さんが仰る、もっとも金のかからないサスですが・・・

ゴルフ7の話をしているようですけど、トレーリングアームなのは、新興国向けのコンフォートライン迄で、ハイラインよりも上のグレードは4リンクですよ。
しかも、こちらの車体重量は、1230キロほどですので、軽自動車の一番重い車種と比較すれば1割位しか差がない車ですよね。
それを車体重量が2トン近いミニバンのサスの話の引き合いに出している時点で、間違いだと気が付きませんか？

補足

だから、アームにハイテンをしようして安全率２．０の係数までかけて強度試験をパスしてます。普通は安全率　自動車のサス部分は１．５で計算しているのです。
なんでこの質問箱は知らない人ばかりが、回答するんでしょうか？
定量的に教えてほしいんですが。なぜ、巨大ミニバンのサスにトレーリングアームが成立してるか計算式をみられたことありますか？それすらしらずに、回答はいりません。

回答No.6

rpm243

貴方の頭の中では豊田品質最高 それで問題無いですよ 価格 耐久性 命

マルチリンクよりもトーションピームの方が耐久性に優れてるのは事実でしょうよ
でもツダの研究室は馬鹿で豊田の研究室は優秀 これは違うのでは？