航空機のメンテナンスについて
- 航空機の運行年数とメンテナンスについての説明
- 航空機は年々パーツを新調していくもので、エンジンやセンサー部品の交換が行われる
- 航空機のメンテナンスは航空会社が行っており、経年劣化や最新パーツへの交換が行われる
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航空機のメンテナンスについて
現在運行しているANA、JALなどの主力機は運用からどのくらい年数が経っているのでしょうか？ また、航空機というのは、初運用から年々パーツを新調していくものなのでしょうか？ 例えば、エンジンを最新のものに交換したり、オートパイロット機能を高性能なものにバージョンアップしたり、センサー部品を最新にしたりなど。 航空機は航空会社が購入しても数年経ったら最新パーツに交換とか、経年劣化でボディの一部を交換とか、そういうメンテナンスも莫大にかかるものなのでしょうか？ そしてそういうことは日本では航空会社が勝手にやっているのか、運輸局みたいなところが主導してやっているのでしょうか？ わかる範囲でいいですので教えて頂けたらと思います。 どうぞよろしくお願い致します。
- suffre
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- 科学
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No.１です。 ＞そうすると、同じ型式の機体でも年式などによって性能差や安全性能が違う ＞ということでしょうか？ 「型式」という場合は「747-100」のような「ダッシュナンバー」も含むので これが同じ型ということであれば、基本設計は同じままになります。製造年 といいますか製造順（シリアルナンバー）で装備品が違うなど微細な違いが ある場合はあります。途中からエンジン型式が変わったりといった大きな 変更は行われません。 同じシリーズでもダッシュナンバーが違えば、もはや別物に近くなります。 形が似ているだけで、サイズから違えばエンジンも電気／電子装備も 違います。当然後になって作られた方が燃費・騒音等の性能は向上してます。 安全面は設計上どれでも確保されている筈ですが、後期になると例えば脱出時 用の装備が追加される、警報が内容を「喋る」様になるなど向上はあります。 「同じ設計」といっても、航空機はメーカーテストや運用で判明した事 を元に日々改良されていると言ってよく、手を加えられていって全く同じ ままでもありません。 ＞同じ形式の航空機でも自動着陸装置がついている機体とついていない ＞機体があったりするのでしょうか？ 航空会社が仕様を決めるので、本来ある筈のものが付いていないという 珍しい例はありますが、その型式に設計段階でついていれば通常同じ 型式にはついていると思います。また自動着陸は航空機側だけでなく、 空港設備が対応していることも必要です。
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- funflier
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＞現在運行しているANA、JALなどの主力機は運用からどのくらい年数が経って ＞いるのでしょうか？ 国内で登録された航空機はここから検索が出来、履歴を知ることが出来ます。 http://alpha.kilo.jp/index.html 一番古いかは不明ですが、「古そうな」ものでは24年使っているこの機材が あります。 http://alpha.kilo.jp/aircraft_hist.html?r_number=JA8264 おおよそ20年程度使うことが多いと思います。実際にはリース期間終了 （上記サイトでも、所有者が航空会社でなくリース会社等になっている ものがあります。）といった企業の財産管理の都合上とか、運航路線の 事情で使わなくなったり売却したりといったこともあります。 航空機の「寿命」は年数ではなく飛行時間、飛行サイクルで判断されます。 世界一長く使われたのはＹＳ-11です。 http://ja.wikipedia.org/wiki/YS-11#.E9.A3.9B.E8.A1.8C.E6.99.82.E9.96.93.E3.81.A8.E9.A3.9B.E8.A1.8C.E3.82.B5.E3.82.A4.E3.82.AF.E3.83.AB ＞また、航空機というのは、初運用から年々パーツを新調していくものなのでしょうか？ 整備方式はこのＪＡＬのサイトが詳しいのでご覧ください。 http://www.jal.com/ja/jiten/dict/p348.html#02 以前は規定時間に達すると構造部材は寿命と判断され、民間旅客機ではありま せんが、この航空局の機材は主翼の耐用（飛行時間）が決まっていたため、 主翼総交換をせず廃棄されました。 http://alpha.kilo.jp/aircraft_hist.html?r_number=JA8770 現在は使えるものを捨てるのは不合理なので、検査を繰り返して使っていく 信頼性管理が主だと思います。 ＞例えば、エンジンを最新のものに交換したり、オートパイロット機能を ＞高性能なものにバージョンアップしたり、センサー部品を最新にしたりなど。 航空機は自動車の「車検」に相当する「耐空証明」がありますが、それ以前に 設計が正しく安全だという「型式証明」を取って製造されます。なので初めの 設計と変わるものに簡単に交換が出来ません。例えば先のB-787 バッテリー 問題でも、過去に実績あるニッケルカドミウムバッテリーに換装して飛ばす 訳にいかなかったのはこの事情によります。 例え新型エンジンが燃費が良く、物理的に換装可能としても勝手にする訳に はいきません。 ＞航空機は航空会社が購入しても数年経ったら最新パーツに交換とか、経年劣化 ＞でボディの一部を交換とか、そういうメンテナンスも莫大にかかるものなので ＞しょうか？ これも交換は時間管理や状態判断で年数ではないのですが、億の単位でかかります。 ＞そしてそういうことは日本では航空会社が勝手にやっているのか、運輸局みたい ＞なところが主導してやっているのでしょうか？ 日本国内で民間航空機を管轄するのは国土交通省（旧運輸省）航空局です。 http://www.mlit.go.jp/koku/15_bf_000715.html 民間機は「航空法」のもとで運用され、航空会社はそれに従います。これを 主導し監督するのが航空局です。 「民間」と書いたのは航空法に基づく運用は民間機のみで、日本の空であって も自衛隊と在日米軍機は航空法は適用されませんので別管轄です。
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非常に詳しいご説明を頂きましてありがとうございます！ ＞なので初めの設計と変わるものに簡単に交換が出来ません。 そうすると、同じ型式の機体でも年式などによって性能差や安全性能が違うということでしょうか？ 航空機関係の本を読むと様々な機能が年々進化しているような感じに捉えられますが、そもそも 航空機自体が10年単位で使われるので、同じ型式の機体でも10年前に製造された機体と 数年前に製造された機体とではフライト性能や安全性能はけっこう違うものなのですか？ 例えばこちらのURLにあるオート・フライト・コントロール・システムですが http://www.jal.com/ja/jiten/dict/p206.html >（3）自動着陸装置（automatic landing system） >従来の自動進入装置（automatic approach equipment）を発展させて接地操作まで >自動で行えるようにしたもので，現在は自動操縦系統の機能のうちの一つとなっている。 と書いてあります。 つまり、同じ形式の航空機でも自動着陸装置がついている機体とついていない機体があったりするのでしょうか？