新幹線から近鉄への乗り入れ列車の可能性について

質問

首都圏から三重県や奈良県に行くには、新幹線から近鉄線に乗り継ぐのが便利ですが、この両線を直通する乗り入れ列車というのは開発できないものでしょうか？
名古屋乗り入れで津から伊勢志摩方面、京都乗り入れで奈良・橿原神宮方面です。
さすがに難波行きは需要はないでしょうけど、奈良や伊勢志摩は大観光地ですしJRの特急が走っていない空白地帯で、需要はありそうです。
いわゆるミニ新幹線と同じ発想ですが、新幹線と近鉄線はもともと同じ線路幅の規格なので、秋田新幹線や山形新幹線を作ったのに比べて安いコストで実現できそうに思うのですが。
秋田県や山形県では、わざわざ線路幅を変えてでもミニ新幹線を作って直通にこだわったのであれば、奈良県、三重県でもなおさら同じことが要望されてよさそうですが、秋田・山形と奈良・三重では事情が異なるのでしょうか？
両線の間では電圧とか周波数とか電気系統が違うでしょうけど、今時交直流両用電車の運用はあちこちに見られますし、改めて軌道を広げる工事を行った山形新幹線などに比べて初期投資は少なくてすむと思います。
もちろん、東北のミニ新幹線と違って近鉄とJR東海では会社が違うので、相互乗り入れ契約とか、事務手続きが煩雑になるでしょうけど、JRから私鉄への乗り入れ特急はスペーシアやあさぎり、踊り子など前例がありますし、越えられない壁ではないように思われます。
ほかにも、ハードルとなることがあるのでしょうか？

回答No.9

こげ まぐろ（@koge-magu） · ベストアンサー

電車運転士をしております。

技術的には可能です。
お金があれば、全然夢物語ではありません。

ただ、現実の問題として、

【その1】
近鉄名古屋線に併走してJR関西線が走っています。
わざわざ併走するライバル社の線路で、自社の利益を削いでまで、そういった列車を走らせるでしょうか？
普通に考えて、まだ、自社の線路を使う事を第一に考えると思いますが、如何でしょう。

【その2】
JR関西線や短絡するバイパス線である伊勢鉄道線、非電化区間があり、電化工事に必要性があります。
また、軌間が変われば基本的には既存の在来線とは直通運転が出来なくなります。
レールを3本敷き、1067mmでも1435mmでも走れるようにすれば、確かに直通列車は走らせられますが、車両の中心線がズレて駅によっては車両とホームが離れてしまい、昨今のバリアフリーの概念とはかけ離れてしまいます。
貨物列車が走るのなら問題ありませんが、旅客列車が走るには問題になってしまいます。

【その3】
東海道新幹線は、みな16両編成に統一されています。
理由は、東京～大阪の直通利用客が多いからになります。
それは「のぞみ」の本数を見てもご理解いただけるかと思います。

東北新幹線のように2列車を併合する形にすれば、確かに直通運転は出来ますが、
新幹線の車両の前面は鼻先が長く、かつ併合する車両がミニ新幹線となれば、従来の16両編成の車両より座席の定員が減ってしまいます。

また、併合するには時間を要します。
その分、速達性も損なわれます。

直通利用が多いという実情と、座席が減ってしまうという現実、両立しない上に、速達性も損なわれる。
果たして、東海道新幹線にとって「それが旅客サービス向上になる」とは断言しにくいのです。
ソコが東北新幹線との事情の違いになります。

【その4】
特急の「南紀」、快速の「みえ」、
編成を見て頂ければわかるのですが、実際の輸送人員が少ないのです。

技術的には全然可能です。
夢物語でもありません。

しかし、必要な工事費用と、経常的に掛かる営業コスト、それに収益が見合わないのです。
まして、JR東海にすれば在来線の収益を損ない、かつ東海道新幹線にとってもメリットが無い。

メリットよりデメリットが多い。
　↓
だから、どこからもそんな話が聞かれない。

・・・という結論になってしまうのです。

越えられない壁は技術的なモノでも、交渉や手続きでもないのです。
ただ、収益に見合うだけのプランでは無いからなのです。

お礼

詳しい回答、ありがとうございます。
【その1】についていえば、併走するJR日光線がありながら東武日光線に直通特急を走らせている例もあるので、両者の協力は可能かと思ったのですが、やはり無理でしたか。
東北のミニ新幹線との違いもよくわかりました。
他の方からもご指摘がありましたが、やはり総合的に考えて収益が見込めないのであれば、夢物語ですね。

回答No.8

Kon1701

車両などで乗り入れが困難な事は既に回答がありますが、私は連絡線をどこに作るのか？　が非常に気になります。駅付近は名古屋も京都も非常に狭くて作るのが難しそうに思えます。

あと、伊勢志摩と奈良、最近はJRも力を入れてきています。名古屋から鳥羽まで、京都から奈良まで快速を走らせています。本数、設備等で近鉄が優位ですが、以前のようにJRの空白地帯と言う状況ではなくなってきていると思います。鳥羽への快速”みえ”は結構乗られているようです。
JRとしては、近鉄乗り入れを考えるより快速を強化する方が現実的で効果的でしょう。在来線分が増収になるわけですから。

お礼

回答、ありがとうございます。
なるほど、連絡線の確保も重要な要素ですね。
名古屋、京都両駅をスルーする形で短絡線を設ければ容易でしょうけど(伊勢中川みたいに)、それでは大都市である両市の客が逃げちゃいますから、無理でしょうし。

回答No.7

md30

新幹線を近鉄線に乗り入れできるように、車両、地上設備の改造を行っても、費用を回収できるほどの収益が見込めないから行わないでしょう。

両社が本気で直通運転で乗客を確保したいなら乗り継ぎ割り引きのほうが可能性はありますね。

お礼

回答、ありがとうございます。
確かに、総合的に考えて収益医が見込めなければ現実的に無理ですね。
乗り継ぎ割引きという発想は気がつきませんでした。
他社をまたいでの割引きというのは前例がありませんが、考えてみてもいいかもしれませんね。

回答No.6

kuni-chan

ミニ新幹線となっている秋田＆山形新幹線は接続駅の盛岡駅、福島駅で基本的には東北新幹線の車両に連結・切り離しが行われます。連結して走るのですから東北新幹線の本数が減る事はありません。

　東海道新幹線は全部16両編成ですから連結して走る事は現状ではできません。特別な編成を用意する必要があります。
　ミニ新幹線仕様ですから当然定員が小さくなります。近い将来ホームドアを設置する事になると思いますが、特別な車両が入る事で対応が難しくなります。

　JR東海の立場からしますと現状で十分に儲かっています。初期投資が少ないと言っても億の単位が必要です。運行経費も増えます。ダイヤが乱れた時や車両故障の対応の問題もあります。それ以上のメリットが無い事が確実な限り現実になる事はあり得ません。

お礼

回答、ありがとうございます。
他にも多くのかたからご指摘頂いているように、東海道新幹線内での編成やダイヤに余裕がなく実現困難というのがよくわかりました。
東北のミニ新幹線のように、現在の編成に＋αでくっつけるわけにはいかないんですね。

回答No.5

x530

リニア新幹線が開通後ならば、現行の東海道新幹線の超硬直的運用は緩和されるでしょう。
そうなれば、新宿から小田急線で箱根や、東武線経由で日光へ出かける感覚で「伊勢志摩方面や橿原神宮方面」へ行けられるなんて、なんて素敵なんでしょう。
高齢化社会を迎えているので、箱根感覚で伊勢志摩へ行けるなんて年寄りは大喜びだと思います。
ringxjjv様の発想は悪くないと思います。

電圧、周波数などの基礎的な問題は解決しているハズですしね。

実現に関する基礎的な情報をご紹介します。
参考：近年、パワエレ分野が急速に進化しています。
http://techon.nikkeibp.co.jp/article/HONSHI/20130104/258753/

お礼

回答、ありがとうございます。
伊勢志摩や奈良県は、これから迎える超高齢化時代のニーズに合った観光地ですからね。
技術的には、充分可能だと言うことですね。

回答No.4

TooManyBugs

直通するメリット(増収)が双方にありません。

山形、秋田の場合飛行機からの移転による増収が見込める上自治体による出資が有ったので可能でした。
三重、奈良では飛行機、自動車からの移転は見込めませんし東北地方と違い近畿では東京指向が少ないので自治体の出資も期待できません。まして奈良の場合黙っていてもリニア新幹線の駅が出来るのですからなおさら出資などしませんね。

その上に既に回答が有るように東海道新幹線の輸送力は飽和状態ですからこのような変則的列車を運転する余裕は有りません。

お礼

回答、ありがとうございました。
東北各県に比べて、三重や奈良県では自治体というか、地元の思い入れが違うというのがあるのですね。
参考になりました。

回答No.3

RTO

最大のハードルは　東海道新幹線を運営するJR東海にとってデメリットしか見当たらないことです
1)相互乗り入れの最大の目的は客への利便ではなく、貧弱な線路や駅施設を使って最大の輸送力を上げることにあります。なぜ地下鉄乗り入れが東京で盛んに行われているかと言うとターミナル駅での折り返し施設が要らずに　「すぐに列車が出て行けるから」もあるのです
このような乗り入れを行ってもメリットはありません。そもそも客に駅で歩かせれば十分な程度の需要しかありません。

2)現在東海道新幹線の輸送能力は　線路容量の限界まで詰めて運転されていますので　そのような列車を運転すれば「儲かる新大阪や広島行きの新幹線の本数を減らす」必要があります。

3)現在東海道新幹線の東京口は　700系とN700系に統一されています
これはダイヤが乱れたときに　使用する編成を急遽変更しても「どの編成でも同じ位置にグリーン車があり、同じ席数がある」ことにＪＲ東海がこだわっているからです。
ここに近鉄に入線するような短い編成を走らせてしまうと　「せっかくの1本分のダイヤにたいして客が乗れない近鉄直通列車が走る」ことになります。もったいないですね
悪天候で車両のやりくりが付かないときに「次に来た列車を博多行きにしよう」と考えても　近鉄用の短い列車が来てしまっては客の席が足りません

他にもいろいろデメリットは思いつきますが　まずはここまで

お礼

回答、ありがとうございます。
なるほど、デメリットが多すぎますか。
しかしそれならば、なぜJRはわざわざ多額の費用をかけて、線路幅を広げてミニ新幹線を走らせてるのでしょう。
秋田や、山形も「客に駅で歩かせれば十分な程度の需要しか」ないように思うのですが
また、乗入れも地下鉄だけじゃなくて、東武、小田急、伊豆急などに特急を走らせているのは折り返しを省くためじゃなくて目的地への客の利便を図ってると思ってたのですが、勘違いでしたでしょうか？
他方、東海道新幹線の輸送能力の限界のため不可能というのは納得できます。
リニア新幹線が開通して、余裕ができたら現実味を帯びるのデータしょうか。

回答No.2

tar5500

いいね！近鉄の在来線がのろのろ走る横で
近鉄特急が追い越したと思ったら即駅で待機しながら
その横を新幹線が走り去るって（笑）
すぐ近鉄のレールが悲鳴あげそうだけど実現するといいね

俺だったら中央新幹線のまず東京→名古屋を開通させて
名古屋からは近鉄の名古屋→難波間の路線だけでも買収して
リニアを走らせれば深く掘らないで済むし
ほぼ直線で地上だから乗ってる人間もほぼ地下鉄だった
東京-名古屋間より景色も楽しめて一石二鳥だと思うんだけどな

お礼

回答ありがとうございます。
リニア新幹線への運用の可能性については思ってもいませんでした。
でも確かに、新たに作るよりは近鉄線を利用できればはるかにコストダウンになって、初期投資が抑えられますね。

回答No.1

noname#211632

信号の方式が違うし、何より電化の方式が近鉄は直流、新幹線は交流です。
さらに、JR東海は東海道新幹線は16両編成で座席数や配置が全く同じ車両でないと乗り入れを許可しない（500系新幹線が東海堂筋から撤退した大きな理由）もあり、100％実現不可能です。

お礼

回答、ありがとうございます。
やはり、車両の問題がネックなのでしょうか。
交直流両用車は、他にもよく見られるので開発可能と思いましたけど、ＪＲ東海側の編成の運用が厳格なんですね。