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2サイクルの1次圧縮を上げるというのはよく聞くのですが、2次圧縮を上げることはしないのでしょうか?

2次圧縮を上げたとしたらどのような変化をするのでしょう?

構造上、4サイクルと違って圧縮比は上げない方がいいのでしょうか?

ただいま、エンジンOH中でヘッドの加工をしようか迷っています

初歩的な質問かもしれませんが宜しくお願い致します。
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Aみんなの回答(全9件)

質問者が選んだベストアンサー

  • 2012-03-28 21:01:36
  • 回答No.8
はじまして。

1次圧縮のことで一言。

まぎらわしいですが、1次圧縮なんてのは、圧縮という言葉のイメージからは程遠いですよ。
圧縮というからには、密閉されていないとダメなわけですが、要となるリードバルブは
ほとんどメチャクチャに動いており、密閉性なんてあったもんじゃありません。
リードバルブがそれらしく役目を果たすのは、おそらくアイドリングから少し上の
回転ぐらい迄で、あとは適当に動いています。というか開きっぱなしです。

つまり、「1次側を上げれば自然とシリンダーに入る混合気は増えると思います」というのは、
前提からして成り立たないんですよ。

2サイクルエンジンの場合、クランクケースからシリンダーへの給気は、そのほとんどは圧力差で
行われていますが、それは圧縮による圧力差でなくて、排気時の急激な圧力変化により、
シリンダー内部が負圧になることに起因しています。1次側から押し出されるのではなく、
2次側が吸い込むのです。

そういう観点からみると、1次圧縮アップなんてのはチューニングにおける重要度が高くないということが
わかると思います。クランクケースなんてシリンダーまでの単なる通路に過ぎません。シリンダー内が
負圧になったときにスムーズに給気できる形状にこそ意味があると思いますね。
お礼コメント
有難う御座います
そうなんですか! 意外と1次圧縮はアバウトに考えてもいいんですね。
とくに1次側の圧縮にてシリンダー内に吸気されているわけではない事を知ったのはとてもよかったです。
スムーズな吸気を目指して頑張ってみます
投稿日時 - 2012-03-29 18:00:26
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その他の回答 (全8件)

  • 2012-03-27 20:37:52
  • 回答No.6
>2サイクルの1次圧縮を上げるというのはよく聞くのですが、
>2次圧縮を上げることはしないのでしょうか?

逆では?
手軽に行なうのは2次圧縮upと思います。

圧縮を上げれば熱効率が向上します。
意図的な着火前に自己発火しやすくなります。
(ノッキング(デトネーション)を誘発します)
2stエンジンは現状一部のバイクくらいにしかありません。
これら異常燃焼対策をしているものはほぼ無いでしょう。
圧縮を上げるメリットより、万人が安全にしかも耐久性があり、
乗りやすい(扱いやすい)エンジンのほうが必要でしょう。

圧縮を上げればレスポンスに大きく寄与します。
点火時期調整も考慮する必要が出てきます。

厳密にみるなら、燃焼室容積やストローク等から算出しますが、
プレッシャゲージを目安にする方法もあります。
これは様々な要因で値が異なってきますから、自分だけの目安に留まります。

「圧縮を上げる」もそうですが、2stならポートタイミングで大きく性格が変化します。
こちらのほうが面白いと思いますよ。

まぁ、壊してなんぼの世界です。
お礼コメント
有難うございます
4stエンジンなら問題なく圧縮を上げる方向にしてきた(車ばかり
ですが・・)のですが、はじめてのバイク、さらに2stということで
どうしたものかと思い質問しました。

ポートはなんせ2st素人なもので触らない方が賢明かと・・・・
投稿日時 - 2012-03-28 18:04:02
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  • 2012-03-28 07:37:16
  • 回答No.7
こんがらがってるような気がするんですが

一次圧縮=クランクケース内の圧縮
二次圧縮=燃焼室内の圧縮です

二次は直接燃焼に関わる
一次はガスの供給量に関わる

圧縮比が高いということは正圧負圧の差が大きいということで
負圧時によりたくさんのガスを吸入し
正圧時に燃焼室へ送る

やたら圧縮比が高ければいいものでもなく
結局は排気量とのバランスですね
お礼コメント
有難うございます
1次と2次圧縮の違いは理解していると思うのですが、1次側を
上げれば自然とシリンダーに入る混合気は増えると思いますが
2次側のみを上げても、出てくる悪影響はさほど無いということですね

修正+α程度ですので異常なほどの圧縮比にはならないと
思うのでチャレンジしてみます
投稿日時 - 2012-03-28 17:55:40
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  • 2012-03-28 21:40:24
  • 回答No.9
コンマ数ミリで性能が激変するのが
2ストロークエンジンです

例えば同じ0.1mmの研磨でも
スキッシュエリアや燃焼室形状で全く違うエンジンが出来ます

はっきり言って1個のシリンダーヘッドだけで
どうこう言えないのが事実であり真実です

自分は一つのエンジンに6個の異なる研磨のヘッド持ってますよ
(自分は0.01mm単位の指定で研磨しますからね)

それくらいやらないとどうにもならんです

まぁやってみれば分かりますよ(笑)
お礼コメント
有難うございます
0.1mmで全く違うエンジンルのであればあまりやらない方がいいのでしょう。
予備のヘッドは持ち合わせてないのであまりギャンブルは出来ません。
削りすぎは元に戻りませんしね。
車のようにヘッドガスケットの厚さで調整するわけにもいかなそうですし。
慎重に作業を進めていきます
投稿日時 - 2012-03-29 18:08:05
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  • 2012-03-27 20:24:33
  • 回答No.5
なつかしい話題ですね。

面研結構ですが、
その目的は圧縮比を上げるためではありません。

NSRですか?
2ストマルチのシリンダー(ヘッド)って
結構いい加減。

左右の排気量をそろえる。
鏡面加工までしなくても良いですが
燃焼室容量そろえとか
形状最適化(プラグ周りを落としてやる)とか
そう言う方向がおすすめです。

シリンジとエンジンオイル。
平面板でやったなぁ~0.1ml単位では結構誤差がありますよ。
幸いアルミヘッドですので
ホビールーターできれいに燃焼室仕上げられますよ?

圧縮比自体は鬼門です。
昔の2stレーサーなどのぎりぎりの圧縮比を調べることができます。
オイル混合であり1次圧縮があることもあり
ノッキングには弱いんです。

あ、ついでに言えば、
シリンダーホーニングとピストンリング交換は是非やってください。
別の車になりますよ。
お礼コメント
返答有難うございます
懐かしいですか?    私はひょんなことからNSRを手に入れ
かろうじて動く状態から少しずつ直し?ているうちにヘッドを
眺めていたら、昔、86のエンジンのハイコンプ仕様を思い出し
エンジンを開けたついでにちょっとだけハイコンプにしてみようかなぁ
と思い付きまして・・・

燃焼室を弄くると容積が増えるので面研で補ってやろうという考えも
有りまして・・・

4stと同じ考え方でいいんですね。(1次、2次という概念が無いもので)

ホーニングはメッキシリンダーの為出来ないと聞きましたが? ピストンリングは交換するつもりです
投稿日時 - 2012-03-28 18:30:25
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  • 2012-03-27 18:27:30
  • 回答No.1
やりますよ(笑)

因みに2ストロークエンジンの圧縮に関しては
理論を頭に入れておかないと全く意味が無い事です
それこそドノーマルが一番と言う結果になります

初心者が手を出す領域ではありません
お礼コメント
有難うございます
そこなんですよ! 2stは一度クランク室を経由してからシリンダー内に入る厄介な空気の流れ(4stならスロットルの次にシリンダーとシンプルに考えてもいいぐらい)が2次圧縮を上げても何処にも影響が無いのかどうか知りたくて質問しました。
なんせ平成元年のバイク、いろいろガタも多いでしょう。少しでも調子が良くなるならやってみようと思っています。面研と言っても修正+αのコンマ数ミリの世界ですけど・・・・
投稿日時 - 2012-03-28 19:17:21
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