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2サイクルの1次圧縮を上げるというのはよく聞くのですが、2次圧縮を上げることはしないのでしょうか?

2次圧縮を上げたとしたらどのような変化をするのでしょう?

構造上、4サイクルと違って圧縮比は上げない方がいいのでしょうか?

ただいま、エンジンOH中でヘッドの加工をしようか迷っています

初歩的な質問かもしれませんが宜しくお願い致します。
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  • Aみんなの回答(全9件)

    質問者が選んだベストアンサー

    • 2012-03-28 21:01:36
    • 回答No.8
    はじまして。

    1次圧縮のことで一言。

    まぎらわしいですが、1次圧縮なんてのは、圧縮という言葉のイメージからは程遠いですよ。
    圧縮というからには、密閉されていないとダメなわけですが、要となるリードバルブは
    ほとんどメチャクチャに動いており、密閉性なんてあったもんじゃありません。
    リードバルブがそれらしく役目を果たすのは、おそらくアイドリングから少し上の
    回転ぐらい迄で、あとは適当に動いています。というか開きっぱなしです。

    つまり、「1次側を上げれば自然とシリンダーに入る混合気は増えると思います」というのは、
    前提からして成り立たないんですよ。

    2サイクルエンジンの場合、クランクケースからシリンダーへの給気は、そのほとんどは圧力差で
    行われていますが、それは圧縮による圧力差でなくて、排気時の急激な圧力変化により、
    シリンダー内部が負圧になることに起因しています。1次側から押し出されるのではなく、
    2次側が吸い込むのです。

    そういう観点からみると、1次圧縮アップなんてのはチューニングにおける重要度が高くないということが
    わかると思います。クランクケースなんてシリンダーまでの単なる通路に過ぎません。シリンダー内が
    負圧になったときにスムーズに給気できる形状にこそ意味があると思いますね。
    お礼コメント
    有難う御座います
    そうなんですか! 意外と1次圧縮はアバウトに考えてもいいんですね。
    とくに1次側の圧縮にてシリンダー内に吸気されているわけではない事を知ったのはとてもよかったです。
    スムーズな吸気を目指して頑張ってみます
    投稿日時 - 2012-03-29 18:00:26
    • ありがとう数0
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    その他の回答 (全8件)

    • 2012-03-27 20:37:52
    • 回答No.6
    >2サイクルの1次圧縮を上げるというのはよく聞くのですが、 >2次圧縮を上げることはしないのでしょうか? 逆では? 手軽に行なうのは2次圧縮upと思います。 圧縮を上げれば熱効率が向上します。 意図的な着火前に自己発火しやすくなります。 (ノッキング(デトネーション)を誘発します) 2stエンジンは現状一部のバイクくらいにしかありません。 これら異常燃焼対策をしているものはほぼ無いでしょう ...続きを読む
    >2サイクルの1次圧縮を上げるというのはよく聞くのですが、
    >2次圧縮を上げることはしないのでしょうか?

    逆では?
    手軽に行なうのは2次圧縮upと思います。

    圧縮を上げれば熱効率が向上します。
    意図的な着火前に自己発火しやすくなります。
    (ノッキング(デトネーション)を誘発します)
    2stエンジンは現状一部のバイクくらいにしかありません。
    これら異常燃焼対策をしているものはほぼ無いでしょう。
    圧縮を上げるメリットより、万人が安全にしかも耐久性があり、
    乗りやすい(扱いやすい)エンジンのほうが必要でしょう。

    圧縮を上げればレスポンスに大きく寄与します。
    点火時期調整も考慮する必要が出てきます。

    厳密にみるなら、燃焼室容積やストローク等から算出しますが、
    プレッシャゲージを目安にする方法もあります。
    これは様々な要因で値が異なってきますから、自分だけの目安に留まります。

    「圧縮を上げる」もそうですが、2stならポートタイミングで大きく性格が変化します。
    こちらのほうが面白いと思いますよ。

    まぁ、壊してなんぼの世界です。
    お礼コメント
    有難うございます
    4stエンジンなら問題なく圧縮を上げる方向にしてきた(車ばかり
    ですが・・)のですが、はじめてのバイク、さらに2stということで
    どうしたものかと思い質問しました。

    ポートはなんせ2st素人なもので触らない方が賢明かと・・・・
    投稿日時 - 2012-03-28 18:04:02
    • ありがとう数0
    • 2012-03-28 07:37:16
    • 回答No.7
    こんがらがってるような気がするんですが 一次圧縮=クランクケース内の圧縮 二次圧縮=燃焼室内の圧縮です 二次は直接燃焼に関わる 一次はガスの供給量に関わる 圧縮比が高いということは正圧負圧の差が大きいということで 負圧時によりたくさんのガスを吸入し 正圧時に燃焼室へ送る やたら圧縮比が高ければいいものでもなく 結局は排気量とのバランスですね ...続きを読む
    こんがらがってるような気がするんですが

    一次圧縮=クランクケース内の圧縮
    二次圧縮=燃焼室内の圧縮です

    二次は直接燃焼に関わる
    一次はガスの供給量に関わる

    圧縮比が高いということは正圧負圧の差が大きいということで
    負圧時によりたくさんのガスを吸入し
    正圧時に燃焼室へ送る

    やたら圧縮比が高ければいいものでもなく
    結局は排気量とのバランスですね
    お礼コメント
    有難うございます
    1次と2次圧縮の違いは理解していると思うのですが、1次側を
    上げれば自然とシリンダーに入る混合気は増えると思いますが
    2次側のみを上げても、出てくる悪影響はさほど無いということですね

    修正+α程度ですので異常なほどの圧縮比にはならないと
    思うのでチャレンジしてみます
    投稿日時 - 2012-03-28 17:55:40
    • ありがとう数0
    • 2012-03-28 21:40:24
    • 回答No.9
    コンマ数ミリで性能が激変するのが 2ストロークエンジンです 例えば同じ0.1mmの研磨でも スキッシュエリアや燃焼室形状で全く違うエンジンが出来ます はっきり言って1個のシリンダーヘッドだけで どうこう言えないのが事実であり真実です 自分は一つのエンジンに6個の異なる研磨のヘッド持ってますよ (自分は0.01mm単位の指定で研磨しますからね) それくらいやらないとどうにもならんです まぁやってみ ...続きを読む
    コンマ数ミリで性能が激変するのが
    2ストロークエンジンです

    例えば同じ0.1mmの研磨でも
    スキッシュエリアや燃焼室形状で全く違うエンジンが出来ます

    はっきり言って1個のシリンダーヘッドだけで
    どうこう言えないのが事実であり真実です

    自分は一つのエンジンに6個の異なる研磨のヘッド持ってますよ
    (自分は0.01mm単位の指定で研磨しますからね)

    それくらいやらないとどうにもならんです

    まぁやってみれば分かりますよ(笑)
    お礼コメント
    有難うございます
    0.1mmで全く違うエンジンルのであればあまりやらない方がいいのでしょう。
    予備のヘッドは持ち合わせてないのであまりギャンブルは出来ません。
    削りすぎは元に戻りませんしね。
    車のようにヘッドガスケットの厚さで調整するわけにもいかなそうですし。
    慎重に作業を進めていきます
    投稿日時 - 2012-03-29 18:08:05
    • ありがとう数0
    • 2012-03-27 20:24:33
    • 回答No.5
    なつかしい話題ですね。 面研結構ですが、 その目的は圧縮比を上げるためではありません。 NSRですか? 2ストマルチのシリンダー(ヘッド)って 結構いい加減。 左右の排気量をそろえる。 鏡面加工までしなくても良いですが 燃焼室容量そろえとか 形状最適化(プラグ周りを落としてやる)とか そう言う方向がおすすめです。 シリンジとエンジンオイル。 平面板でやったなぁ~0.1ml単位では結構誤差があります ...続きを読む
    なつかしい話題ですね。

    面研結構ですが、
    その目的は圧縮比を上げるためではありません。

    NSRですか?
    2ストマルチのシリンダー(ヘッド)って
    結構いい加減。

    左右の排気量をそろえる。
    鏡面加工までしなくても良いですが
    燃焼室容量そろえとか
    形状最適化(プラグ周りを落としてやる)とか
    そう言う方向がおすすめです。

    シリンジとエンジンオイル。
    平面板でやったなぁ~0.1ml単位では結構誤差がありますよ。
    幸いアルミヘッドですので
    ホビールーターできれいに燃焼室仕上げられますよ?

    圧縮比自体は鬼門です。
    昔の2stレーサーなどのぎりぎりの圧縮比を調べることができます。
    オイル混合であり1次圧縮があることもあり
    ノッキングには弱いんです。

    あ、ついでに言えば、
    シリンダーホーニングとピストンリング交換は是非やってください。
    別の車になりますよ。
    お礼コメント
    返答有難うございます
    懐かしいですか?    私はひょんなことからNSRを手に入れ
    かろうじて動く状態から少しずつ直し?ているうちにヘッドを
    眺めていたら、昔、86のエンジンのハイコンプ仕様を思い出し
    エンジンを開けたついでにちょっとだけハイコンプにしてみようかなぁ
    と思い付きまして・・・

    燃焼室を弄くると容積が増えるので面研で補ってやろうという考えも
    有りまして・・・

    4stと同じ考え方でいいんですね。(1次、2次という概念が無いもので)

    ホーニングはメッキシリンダーの為出来ないと聞きましたが? ピストンリングは交換するつもりです
    投稿日時 - 2012-03-28 18:30:25
    • ありがとう数0
    • 2012-03-27 18:27:30
    • 回答No.1
    やりますよ(笑) 因みに2ストロークエンジンの圧縮に関しては 理論を頭に入れておかないと全く意味が無い事です それこそドノーマルが一番と言う結果になります 初心者が手を出す領域ではありません ...続きを読む
    やりますよ(笑)

    因みに2ストロークエンジンの圧縮に関しては
    理論を頭に入れておかないと全く意味が無い事です
    それこそドノーマルが一番と言う結果になります

    初心者が手を出す領域ではありません
    お礼コメント
    有難うございます
    そこなんですよ! 2stは一度クランク室を経由してからシリンダー内に入る厄介な空気の流れ(4stならスロットルの次にシリンダーとシンプルに考えてもいいぐらい)が2次圧縮を上げても何処にも影響が無いのかどうか知りたくて質問しました。
    なんせ平成元年のバイク、いろいろガタも多いでしょう。少しでも調子が良くなるならやってみようと思っています。面研と言っても修正+αのコンマ数ミリの世界ですけど・・・・
    投稿日時 - 2012-03-28 19:17:21
    • ありがとう数0
    • 2012-03-27 18:31:07
    • 回答No.2
    エンジンのパワーアップをする場合は、二次圧縮を上げることも有効なことです しかし、単にヘッドを削って圧縮比だけを上げても、使いにくくなるだけだと思います 圧縮が高いため異常燃焼してノッキングを起こすことがあります(圧縮に依りますが) エンジンのパワーアップが目的なら、キャブからマフラーまでをトータルで調整していかないと 使いにくい物になるだけ、又は自己満足なものにしか成りかねません 気休めでした ...続きを読む
    エンジンのパワーアップをする場合は、二次圧縮を上げることも有効なことです

    しかし、単にヘッドを削って圧縮比だけを上げても、使いにくくなるだけだと思います

    圧縮が高いため異常燃焼してノッキングを起こすことがあります(圧縮に依りますが)

    エンジンのパワーアップが目的なら、キャブからマフラーまでをトータルで調整していかないと

    使いにくい物になるだけ、又は自己満足なものにしか成りかねません

    気休めでしたら、ヘッドを少し削るぐらいにして、ノックが発生しない程度にしておくことです

    少しぐらいのノッキングなら、ハイオクでも使えば少しましになりますが


    もうひとつ、エアクリーナーからシリンダーの空気の流れがスムースになる様に(空気抵抗を減らす)

    マニホルドなどの内面をペーパー掛けしてつるつるにするのも良いかもしれません
    お礼コメント
    有難うございます
    たぶん自己満足の世界だと思います。ただ、やってはいけない事なのかどうなのかは、知っておいてからにした方がいいと思いまして質問しました。

    ほどほどにしておきます
    投稿日時 - 2012-03-28 19:01:37
    • ありがとう数0
    • 2012-03-27 18:50:33
    • 回答No.3
    原則としてですが、圧縮比を上げるほど効率が上がります、ディーゼルの効率が良いのは、ガソリンに比べて高圧縮のためでもあります。 ガソリンエンジンで高出力を得るには、高圧縮、高回転が手っとり早い方法です。 ただし、高圧縮は使用燃料の発火点(オクタン価)がネックになります。 また2ストは吸気と排気が同時のため、シリンダーの形(例 ストロークの長さ)が変わっただけで、混合気の流れが変わり、生ガスが排気側にジャジャ ...続きを読む
    原則としてですが、圧縮比を上げるほど効率が上がります、ディーゼルの効率が良いのは、ガソリンに比べて高圧縮のためでもあります。
    ガソリンエンジンで高出力を得るには、高圧縮、高回転が手っとり早い方法です。
    ただし、高圧縮は使用燃料の発火点(オクタン価)がネックになります。
    また2ストは吸気と排気が同時のため、シリンダーの形(例 ストロークの長さ)が変わっただけで、混合気の流れが変わり、生ガスが排気側にジャジャ漏れになったり・・・と一筋縄で環はいきません。
    お礼コメント
    有難うございます
    基本は面研のみを考えているます。ハイコンプピストンなどの劇的に圧縮比を変えるアイテムないので、混合気のスル―はさほど影響が無いと思うのですが、2次圧縮を上げた影響が1次圧縮や点火タイミング、吸気や掃気ポートの空気の流れに影響がいかないか心配だったので今回の質問をしました
    投稿日時 - 2012-03-28 18:53:43
    • ありがとう数0
    • 2012-03-27 19:19:40
    • 回答No.4
    noname#161268

    普通は2次圧縮を上げるんじゃないかな。ヘッドの面研は2次圧縮の向上のためです。キック又はセルの回りが重くなる、低速が力強くなる、燃費が良くなる、高回転が回らなくなるなどが影響として考えられます。最高速度は向上は期待できません。かえって下がる可能性もあります。 ...続きを読む
    普通は2次圧縮を上げるんじゃないかな。ヘッドの面研は2次圧縮の向上のためです。キック又はセルの回りが重くなる、低速が力強くなる、燃費が良くなる、高回転が回らなくなるなどが影響として考えられます。最高速度は向上は期待できません。かえって下がる可能性もあります。
    お礼コメント
    有難うございます

    そうなんです、回さなくても力強く燃費の良いエンジン(理想ですが・・)出来たらいいなぁと思ってます。
    4stの様にハイカムが無いので回らないし、かといってポートに手を出すほど知識や経験があるはず無いし、ちょっとだけ効率が良くなったエンジンを目指してみます
    投稿日時 - 2012-03-28 18:40:26
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