• ベストアンサー

「プリウスのパワー」で?エンジンの種類は。

前のプリウスのパワーについての回答に わからない所があったので教えてください。 私、プリウスのエンジンは「ミラーサイクル」と思ってたのですが、 (前の型のマツダ「ミレーニア」にもあったヤツです。) 回答では「アトキンソンサイクル」とご紹介されてましたが、 機構的には同じ説明がされてましたので、 単に呼び方が違うだけと解釈してよろしいのでしょうか?

質問者が選んだベストアンサー

  • ベストアンサー
noname#12265
noname#12265
回答No.2

 う゛!早速ツッコまれてしまいました~(^^;)   前出のプリウスのパワーに関しまして、アトキンソンサイクルを指摘したのは、多分ワタシです(過去ログは確認してませんが・・・・)  ゼンゼン説明が足りませんでしたね~。  さて、プリウスのエンジンはタダの低回転エンジンではありません。  プリウスのエンジンはa-kitoh様御指摘の通り、機構的にはミラーサイクルと言えるモノで、アトキンソンサイクルとはミラーサイクルとほぼ同じモノです。と、申しますか、アトキンソンが考案したサイクルは圧縮比と膨張比を独立可変とした理論で、これをミラーが吸気バルブタイミングの可変だけで実現させた事になっています。  御参考URLはトヨタのエコプロジェクトに関するモノです。アトキンソン→ミラーへの流れの記述があります。

参考URL:
http://www.toyota.co.jp/eco/ths/gijutsu_c/engine_c2/cycle_c2.html
a-kitoh
質問者

お礼

な~るほど。良くわかりました。発案が「アトキンソン」で、開発が「ミラー」。 確かに「ミラーサイクル」ではバルブタイミングがミソになってますね。 「アトキンソン」については今回初めて知りました。 教えてgoo。勉強になります!ありがとうございます。

その他の回答 (1)

  • inaken11
  • ベストアンサー率16% (1013/6245)
回答No.1

ミラーサイクル=アトキンソンサイクルです。 昔、雑誌で読みました。 機構的にはエンジンでまわしたコンプレッサーで空気を圧縮して、その圧縮された空気を少しだけ吸気して燃焼後、長く膨張させることで、高効率化が可能となり、2300ccで3000cc並みの出力と2000cc並みの燃費を達成できたとのことでした。 しかし、プリウスのエンジンてそんな機構のエンジンでしたっけ? 普通の低回転型エンジンだったと思うのですが・・・・

a-kitoh
質問者

お礼

はじめは私もそう思ってました。ところがびっくり変わり種エンジンだったんです。 プリウスには過給器は付いてなかったと思います。 マツダのミラーサイクルには「リショルムコンプレッサー」なるものが付いてましたが。

関連するQ&A

  • スーパーチャージャー付ミラーサイクルエンジン

     現在も生産されているのか否かは知りませんが、その昔、メカニカルスーパーチャージャー付きのミラーサイクルエンジンを搭載した自動車が販売されていた事がありました。  解らないのは、何故ミラーサイクルにメカニカルスーパーチャージャーを組み合わせる等という事をしたのかです。  私の知識では、ミラーサイクルは、シリンダーの排気量に比して吸気量を小さくする事で、圧縮比よりも膨張比を大きくし、熱効率の向上を図る方式の筈です。  それにも関わらず、メカニカルスーパーチャージャーを取り付けてしまえば、吸気の圧縮をシリンダー内部で行う代わりに、シリンダーの外で圧縮を行うだけですから、総圧縮比は小さくならず、ミラーサイクルにする意味が全く無いと思います。  それどころか、多くのスーパーチャージャーは、ピストンとシリンダーによる圧縮よりも、エネルギー効率が低いですし、吸気エアフィルターからシリンダー吸気口までの間に、スーパーチャージャーという余計なものがある分、配管抵抗による圧力損失も増加しますから、通常のオットーサイクルよりも熱効率が低下するのではないかと思います。  良く「ミラーサイクルエンジンは排気量に比して馬力が小さくなるためメカニカルスーパーチャージャーを取り付けて、パワーを補っている」という説明を耳にしますが、パワーが必要であればミラーサイクルにせずに、通常のオットーサイクルにした方が、無駄が無く、機構が簡単な分、故障が少なく、コストも下げられる上、熱効率も高くなる思います。  或いはミラーサイクルにメカニカルスーパーチャージャーではなく、ターボチャージャーを取り付ければ、吸気を圧縮する際に消費するエネルギーに対する、排気から回収して利用するエネルギーの割合を、ターボチャージャー付きオットーサイクルよりも(おそらくターボチャージャー付きディーゼルサイクルよりも)増やす事が出来ますから、自然吸気式のミラーサイクルよりも熱効率を向上させる事が出来る可能性もあると思います。  何故、敢えてメカニカルスーパーチャージャーと組み合わせたのでしょうか?

  • プリウスのエンジンブレーキについて

    2011年12月MC後のプリウス(G)に乗っています。 納車後約1カ月半程です。 ハイブリッド車は初めてです。 少し前ですが、旅行で信州のある高原に出かけました。 長い下り坂で、「エンジンブレーキ併用」との標識もありましたので、Bレンジで坂を下っておりました。 しばらくすると急にエンジン音が大きくなり始め、ブレーキペダルがまるでABSが作動した時のようにブルブルと振動を始めました。(ブレーキペダルには足を乗せていただけで踏んでいません) ネットで色々見てみると回生ブレーキでバッテリーが満充電になると通常のエンジンブレーキに切り替わる仕様のようなのですが、ブレーキペダルの振動の症状は出てきません。 下り坂のコーナーでBレンジで実際にブレーキを踏むとペダルに強い振動がある為にどの程度ブレーキを踏み込めば良いか分からず結構怖い思いをしました。 当方住宅街に住んでいる為、トヨタディーラーに持っていっても症状が出しにくいというか、満充電で坂を下る場所が無いので煙に撒かれたような回答しか返ってきません。 お客様センターに電話しても「そのような事象は報告がありません」と言われます。 ブレーキペダルの振動は私のプリウス特有の症状なのでしょうか。 仕様なのでしょうか。 信州の高原には定宿があり、年二、三回は行くのでその度に不快な思いをするはめになりそうで困ります。 何よりブレーキの事なので不安です。 やはり実際に症状が出る所まで一緒に行って確認してもらうべきなのでしょうか。 どなた様か同様の症状の方はおられませんでしょうか。

  • 車のエンジンの実吸気量

    最近の車のエンジン、たとえばスバルの水平対抗やマツダのSKYACTIV、ホンダのFIT3などのNAの1300ccとか2000ccとかのエンジンは最大トルク回転数付近でフルスロットルのとき、常温常圧で体積換算するとどのくらいの空気を吸い込むのでしょうか? もちろん4気筒がそれぞれ1回吸気すればエンジンの排気量どおりでしょうが、実際には空気には慣性(=勢い)がついていてたくさん吸い込むでしょうし、そうは言ってもエンジンのシリンダ周りは高温なので温められて膨張して意外に吸えなかったりするかもしれません。さらにミラーサイクルなんかもあってややこしい事とは思います。 ターボはさらにややこしいので除外します。

  • プリウスαかオデッセイで悩んでいます

    現在はマツダの2代前のプレマシーに乗っておりますが買い替えを検討しており、プリウスαかオデッセイで悩んでいます。 7人乗りは必要としていないのですが、ベビーカーを乗せたり、ゴルフに行くことなどを考えると荷室は広い方がいいのでミニバンタイプで探しています。 ただセレナやステップワゴンのように背の高いミニバンらしいモデルは好みでないのでプリウスα、オデッセイが候補となっています。 静粛性、燃費などはプリウスが魅力的なのですが、大きさや燃費の分を差し引いても割高な気もします。 見た目はオデッセイの方が好きなのですが仕上げや質感などがあまりよくないと聞いたことがあり気になります。 価格的にはプレマシーもいいかなとも思ったのですが、今乗っているプレマシーが邪魔なところにドアのロックがあったり収納ポケットが使いにくいなど細々した所が気の利かないつくりなので気が進みません。(現行は見ていないので知らないのですが) 忙しくてなかなか見に行けないので質問させていただきました。 皆さんはどちらがいいと思いますか? また他におすすめの車があれば教えてください。 ご意見をよろしくお願いします。

  • 自動車のエンジンの熱効率

    最近の1000ccとか2000ccクラスの自動車のエンジンを単体でもっとも効率のいい回転数。アクセル開度でまわした場合の熱効率って何%ぐらいなのでしょうか。シリーズハイブリッドの発電機にした場合のポテンシャルを知りたいです。 と言っても千差万別かもしれないので、特に最近のマツダのスカイアクティブとかプリウスのアトキンソンサイクルとかBMWやゴルフのダウンサイジングターボとその他(国産の普通の車、フィットとかレガシィとかみたいな普通の車)で分けていただいても結構です。

  • もしもプリウスをレンジエクステンダーEV化したら

    流星歯車の動力分割機構を持つTHSのHVカープリウスですが、電池を大きくしてエンジンと変速機を小さくすればそのままレンジエクステンダーEVになります。しかもパラレルHVですからモーターとエンジンの合計で走ればいいわけで、モーター単体でもエンジン単体でも走れるPHVに比べてモーターもエンジンも小型化できて安く済むのではないかと思います。 例えば現在のTHSは4.4kwhの電池と60kwのモーターと73kwのエンジンを積んでいます。エンジンもモーターも大きすぎて無駄なように思います。 それを10kwhくらいの電池と60kwのモーター、そして660cc2気筒で25馬力/3000rpmくらいのエンジンとそれに見合った小型の動力分割機構にしたら、さほどコストアップせずにそのままレンジエクステンダーEVになるのではないでしょうか。 エンジンとモーターを合わせた最大出力はリーフの80kwのモータと変わりません。 60kwって2000ccのエンジンをべた踏みで3000rpmまで引っ張ったときのパワーなので、街中ならEVモードで十分走れます。郊外や高速は航続距離に不安があるのでエンジンでアシストしてやればいいと思います。 25馬力あれば小型車を平地で100km/hくらいで走らせられるのでバッテリーの心配はありません。モーターは加速や登坂のアシストだけの役割になります。 レンジエクステンダーのエンジンは発電してからモーターを回しますが、それならエンジンの力を直接駆動力として利用すればいいことです。THSの動力分割機構はエンジンをいつも最高の効率で回させてくれます。 10kwhくらいのバッテリーなら家庭用100vでも気軽に充電できます。 街中60km/h、高速100km/hの日本やアメリカには理想的な仕様だと思います。ヨーロッパ向けにはもう一気筒増やすかターボでも積むかしとけばばっちりです。 === というようなのがピュアEVまでの過渡期のレンジエクステンダーEVとしては理想ではないかと思いますが、どこか欠点ありますか? プリウスやアクアをそちらの方向へ持っていく気は無いのでしょうか? また今のHVと比べてそんなに高くなりますでしょうか?

  • 初代プリウス

    11年車のプリウスを3万キロで中古で1年前に購入しました。現在5万キロです。2~3ヶ月前くらいから信号待ちなどでエンジンストップする時にエンジンがブレながら止まるような現象がたまにありました。今回、車検も近くなったので修理代によっては手放そうと思いディーラーに出しました。結果エアフロメーターとのことだったので加速には問題がないので様子をみようと思い引き取りに行き車を出してもらったその場でモニターに三角のびっくりマークが点灯、このランプ点いてましたか?と聞かれ当然、点いてませんでしたと答えました。また、その場で入庫です。2日後ディーラーの回答はミッションオイルがモーターに流れ漏電を起こしているとのことです。修理はミッション交換で37万だそうです。ディーラーに入れるまで何の兆候もみられませんでした。こんなことってあるんでしょうか?

  • マツダのHCCI(SPCCI)エンジンについて

    ニュースリリースを見ているとスーチャとかモーターとかいろいろゴテゴテついたものになってしまったようですが、シンプルにHCCIのエンジン単体で仕上げられなかったものでしょうか。あるいはそういう仕様でないと今後もエンジンとしては成立しないのでしょうか? HCCIのエンジン単体では負荷2-3割くらいのところでしか自己着火で回らないのでそれだけでパワートレーンとしての利用が限られるのはわかりますが、現行のノートE-powerみたいなシリーズHVやレンジエクステンダーEVの発電エンジンは置き換えられます。あるいはプリウスのようなストロングHVのエンジンとしても行けると思います。初代プリウスなんて1500ccアトキンソンで58馬力くらいしかありませんでした。 あるいはスーチャだけにとどめてアウトランダーPHEVのエンジンと置き換えてみたり、非HVのコンパクトカーに利用するとか。非HVだと多少応答性は落ちるでしょうが、低価格の大衆車ならそれで十分な気もします。 例えばワゴンRのHVみたいなアイドリングストップやらハイブリッドやらエコクールみたいなものやら一切やめて、スーチャのみのモータ抜きのSKY-Xで勝負すれば軽くなるしコンパクトで済むしコストも安いしトータルの性能も負けないのではないかと思います。 HCCIは超リーンバーンなのでアイドリングの燃料消費も1/3とかになるだろうし、燃焼温度低下でアイドリングではNOXなんか出ないだろうから、アイドリングストップやめればいい。停止中もエンジン回してエアコンかければ良いのでワゴンRのエコクールみたいなものもいりません。HVやめれば走行用バッテリーもモーターも要りません。アイドリングストップ辞めればディープサイクルバッテリーも要らないし、相当コストは下がります。 いろいろゴテゴテついた仕様だと実際の用途が限られてしまって、あるいは中途半端な価格になって台数があまり出ないのではないかとかえって心配になります。

  • アトキンソンサイクルと、ミラーサイクル

    個人的意見でかまいませんので、回答お願いします。 トヨタ レクサスのハイブリッド車 HS250h が発表されました。 http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20090714-00000014-rps-ind 質問 トヨタは何故、ミラーサイクルエンジンではなく、 アトキンソンサイクルエンジンを採用したのでしょうか? http://www2.tbb.t-com.ne.jp/atc/Run/Engines/animation.html アトキンソンサイクルエンジンは構造が複雑で重量が増し、 ミラーサイクルエンジンと比べて不利だと思うのですが。 それにミラーサイクルエンジンなら、現行エンジンの少しの改造で済むので、 部品の統一、部品在庫の減量化もできると思うのです。 皆さんは、何故だと思いますか?

  • 2サイクルエンジンの寿命って

    今、アドレスV100(CE11A)に乗っています。 最近、パワーがなくなってきていると感じています。 ヘッドライトが消せる大変古いタイプなのでそろそろ寿命かなあ。。。と感じてきてはいます。 私自身はもうちょっと頑張ってほしいのですが、2サイクルエンジンって乗っていくうちにパワーがなくなっていくものなのでしょうか? それとも定期的に、このメンテナンスをすれば復活するなどあるのでしょうか? ちなみに、購入したのが4年前に10000キロほどで購入し、現在17000キロ、買ってからずっとハイオクガソリン、オイルはカストロールのTTSを使用しています。