E4系とE2系N編成の併結運転

質問

E4系とE2系N編成の併結運転

はじめまして。よろしくお願いします。

質問：E4系とE2系N編成の併結運転は可能なんでしょうか?
北陸新幹線の開業後、Maxたにがわと長野(または上越(仮称))までの各駅停車タイプを
併結運転して、現在のあさまの筋を北陸新幹線(長野以遠速達タイプ)に明け渡せば、
東京-大宮間の容量問題はかなり限定的になるのではと思っているのですが、
そもそもE4系とE2系N編成は併結運転は出来るのでしょうか。
非常時の救援といったレベルではなく日常的な営業運転のレベル、
分割併合装置はもちろん取付改造を行ったうえです。

回答No.4

こげ まぐろ（@koge-magu） · ベストアンサー

電車運転士をしております。

＞E4系とE2系N編成の併結運転は可能なんでしょうか?
技術的には全然可能です。
電気的に列車同士を連結する「電気連結器」の接点で、割り振っている回路を合わせれば良いのです。

具体的には、総括制御で先頭に乗車している運転士がP1段を投入したとき、
主回路のONOFFを司る、直流の指令線があべこべでは電車は動かせられません。
先頭の編成でP1段の指令線が繋がっているのに、後ろの編成でP1段でない回路が繋がってしまっては駄目なのです。
つまり電気接点の割り当てを同じ場所にし、前の編成でP1段の回路が繋がった際に後ろの編成でもP1段の回路が繋がるという、前後で総括して制御する事が出来ればよいのです。
したがって、電気連結器とその制御回路の構造如何のハナシでして、併合運転は不可能ではありません。

抵抗制御・チョッパ制御・VVVF制御はモーターをどのように動かすかの違いであり、制御回路とは別のハナシ。
全く関係ないのです。

ただ、
今回の質問の文章以前の問題になるのですが、

＞北陸新幹線の開業後、Maxたにがわと長野(または上越(仮称))までの各駅停車タイプを
併結運転して、現在のあさまの筋を北陸新幹線(長野以遠速達タイプ)に明け渡せば、
東京-大宮間の容量問題はかなり限定的になるのではと思っているのですが、

長野を境にした速達タイプOR各駅停車タイプのダイヤ組成は、
正直無いと見ています。
金沢までの構内配線・途中停車駅の予想乗降客数・速達タイプと各駅停車タイプをあわせた列車の運行総本数・そして上越新幹線との関係・分割併合による時間のロス。

他社なのですが、プロですので資料を基に考えるに、
号数による停車駅パターンを変えたダイヤになるかと思っています。

追いつく事はあれど、追い抜きは基本的にしないダイヤ。
総本数の事を思うと、追い抜く前に終着まで逃げ切ってしまうような程度になると思うのです。
だから途中駅での退避設備が従来の新幹線より少ないわけですし、
それによるコスト圧縮が結果として新幹線建設に結びついたわけです。

マニアな方の視点ではおそらく不満あるダイヤ（速達性を感じないなど）かもしれませんが、
現実を踏まえるとしょうがないのかなと。
総本数を抑えつつ、速達性を持たせつつ、かつ、速達性だけを求めると途中駅では新幹線が2時間に1本だけとかになってしまうので。
結果、列車の号数で停車駅パターンが分かれるようなダイヤ構成にすると思われます。

そうなると、上越新幹線との分割併合をそもそもやる必要があるのかというハナシになってくるのです。
北陸新幹線の総本数がスリムで構成され、分割併合によって時間のロスや連結作業での不具合のリスクを抱えてまで。

既存の長野新幹線がそのまま延伸する、
そんなダイヤになるかと思うのです。