ATとMTの馬力について

質問

よく同じ車種の同じグレードなのにATとMTで馬力が違うのはどうしてなのでしょうか？（AT260ps、MT280psなど。）車についてあまり詳しくないので簡単に教えてください。よろしくお願いいたします。

回答No.4

gokuh · ベストアンサー

多分、kaopakeさんが例にあげられているのはＮＳＸかと思います。（ホンダは特にATに対して積極的にエンジン特性を合わせる傾向があるようですね。逆に日産などはあまり従来は行わなかったようです。エンジン屋とミッション屋の仲が悪いから？これからはＡＴ部門が別会社化されたのでもっと連携が悪くなるでしょうか・・・）
ＮＳＸが念頭にあるようなのでちょっと違う理由も書いておきます。

この違いは、ＡＴの変速数による変速特性に合わせる為ばかりでは有りません。
MT、ATが例え同じ変速数でも高出力高回転エンジンの場合、本来ＡＴにとっては同じ状態で酷使されるのは壊れる壊れないという面で辛い状態なのです。
そう言った場合、ＡＴは意図的に変速ポイントを低い所に設定し、本来であればそれに合わせエンジンはその低い変速転よりも更に下にピ－クトルク点を持ってきます。（まわらない回転域に一番おいしいところがあてもしょうがないですから）
結果的にはミッションの対トルク耐性にやさしいエンジンになりますが、回転とトルクの掛け算である馬力はＭＴのそれよりも低くなります。
（こういった当たり前なことをしないのが前述の日産で、発売当初のハイパ－ＣＶＴとＳＲエンジンの組み合わせはスチ－ルベルトまわりの耐久性を守るために変速点を低めに設定すＣＶＴに対し基本エンジン特性がＭＴのままな為、スポ－ツ走行するとエンジンおいしいところが使えず欲求不満に陥るという悲しいものになってました。）

ＭＴはギヤで力を伝達している為、材料を替える、ギヤの一番弱い部分の歯元の強度を上げる後処理をするなど比較的小さなスペ－スに押し込むミッションでも高出力に対応する術があります。
ところが耐力の上げにくい摩擦構造と強度の上げにくい歯の小さなギヤで構成する遊星歯車の塊のようなＡＴは基本能力を非常にアップしにくく、高出力車でＭＴと同じ土俵で使えるＡＴを作ろうとすると馬鹿高いものになってしまいます。（スペ－スがあれば対トルク耐性を上げるのはそれほどお金のかかることではないのですが）

カタログ上では確認できませんが、同様の理由から発進時にフルにアクセルを踏んでも、回転数を押さえるという制御をしているＡＴ用エンジンも有ります。
これはスト－ルトルクといって、トルクコンバ－タの特性（入力と出力の回転差が大きければ大きほどトルク増大率が大きくなる）から、発進時（入力＝エンジンはまわっているが、出力＝ミッション側の回転はゼロ）のトルクがあらゆる走行モ－ド内で一番大きくなる危険性が高いため、回転差を押さえる為に発進時のエンジン回転数を一定以下に押さえて必要以上に大きなＡＴを搭載しなくて済むようにしているものです。（出力の小さな車の場合、スト－ルトルクが最高出力時よりも高めになりがちでこの制御を必要とします）

ＮＳＸもＧＴＯくらい大きなエンジンル－ムがあれば発売当初からＡＴでも280馬力で出してきたかも知れませんね。
（もっともＧＴ０程度の低回転型エンジンならば元々問題無かったかもしれませんが）

お礼

ご回答有難うございました。よくわかりました。
POWERのあるエンジンになると、扱いを重視してATはMTより低い変速ポイントに設定している。そのポイント近くにピークトルクをあわせてあるため、必然的に馬力は小さくなる。ということで理解しました。
＃ちなみに例にあげたのはレガシィ　GT-Bでの話です。