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質問No.5483371
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60年代から70年代にかけてのカーデザインの変遷について
車の知識は全然ありませんし、車の免許も持ってない素人としての印象なのですが、、、

どうして丸みがかって重心が高かったフォルムが、重心が低くなり、ボックス型になったのでしょうか?
ライトの形も丸かったものが四角くなったのはどうしてでしょうか。
なにか決定的な技術的変化のようなものがあったのでしょうか。

もちろん数多くの例外があることは容易に予測がつきますし、
流行というのは恣意的な面もあるでしょうが、一般論としてお答えください。
投稿日時 - 2009-11-28 21:49:26

質問者が選んだベストアンサー

回答No.7
 色々な理由はあるんですが・・・流行という点は置いといて、それ以外の『クルマを作る側の都合』を回答します。

※まず最大の理由として・・・デザインモデルの『作り方』という点が挙げられます。
 カーデザインでは、スケッチを描いてイメージをある程度固めた後、1/5~1/2.5程度のスケールの立体モデルを作り具体的なデザインの検討を行いますが、このモデルの作り方と出来あがったデザインには、密接な関係があります。(この話、実際にモデルを作った事があるヒト達には『そんなの当たり前』的な事なんですが・・・ま、3Dのドロウソフトやクレイしか使った事が無い世代には『知ってる必要のない』無縁の話ではありますね。)

※'60年代中頃までは、このモデルを石膏で製作していました。
 スケッチを元に石膏のカタマリから削り出してクルマを作るワケですが、ケズリ過ぎると修正が出来ません。
 削り過ぎたところで再度石膏を盛る方法もあるにはあるんですが・・・しかし盛った部分は他の部分と完全には馴染まず、モデルの完成度を損ないます。
 その為デザイナやモデラー達は、シャープなプレスラインや平面に近い扁平な面など修正が必要となる可能性が高いディテールを避け、ふくよかな面同士を曖昧な曲面で繋ぐ様になり(←これは逆に、今日の3Dドロウソフトでは最も苦手な作業です)、それが膨張感のあるデザインにつながっていました。
 例えば・・・飛び抜けて古い設計年度ですが最近でもよく見かけるローバー・ミニ('50年代中頃の設計です)のフェンダ周りやルーフ、テールライト周りなどには、石膏モデルの特徴が見られます。また、ルパンでおなじみ?のフィアット500Dは、設計者のダンテ・ジアコーサがスタイリングに悩み、『石膏モデルを毎日家に持って帰り、撫でていたらあんなデザインになった』と言っています。ホントかどうかは判りませんが、いかにも石膏モデルらしい逸話です。

※'60後半になると、北米で開発されたモデル手法が世界中に蔓延します。
 それはインダストリアル・クレイ(クレイ=粘土)を使ったモデル製作法です。
 インダストリアル・クレイは常温ではチーズぐらいの固さで、シェイパーという刃が付いた工具でキモチよく削れますが、40℃ぐらいまで温めるとグニャグニャの『柔らかめの粘土』になります。(粘土なのにコネなくても柔らかくなるところがミソ。)
 粘土なので削り過ぎたところにいくらでも盛る事が出来、ドライヤなどで温めておけば粘土同士のナジミも良好です。
 この粘土でモデルを作る様になると、デザイナやモデラはモデル製作技術を競うかの様に『シャープなプレスライン』や『緩やかなRの面』などを多用する様になり、それがそのまま'70年代の『角ばってクリーンな面』で構成されたカースタリングになりました。

※空力が進歩したから・・・というのは、ザンネンながらハズレです。同時代でもレーシングカーの比較なら、或いは乗用車だと'80年代と'90年代の比較なら、そういう理由もありますが・・・。
 クルマのデザインの空力特性を述べる時に、よくCD(=空気抵抗係数)という数値を使います。この数値は小さいほど空気抵抗が少ないという事を意味しており、乗用車は概ね0.50~0.25に入ります。
 さてこのCD値、何か例を挙げるとすると・・・すぐに思い出したのはフォルクスワーゲンの初代ビートル。
 このビートルはローバー・ミニより更に30年も古い設計で(設計は第二次大戦前の'30年代初頭)、戦後CD値を測定したところ0.38でしたが、ビートルの代替として'70年代に登場したゴルフのCD値はなんと0.42。
 厳密にはクルマはCD値だけで空力の良い/悪いを判断出来ませんが(CL=揚力係数というモノも考慮する必要があります)、それにしてもゴルフは悪過ぎです。
 '70年代は、まだ空力よりも室内空間やトランク容量の拡大が重要だったというワケです。

※さて『重心が低くなり』という点について。
 '60年代 vs '70年代という比較だと、実車計測での重心高はそれほど低くなっていません(逆にクルマの『全高』は、'60年代から今日までジリジリと高くなっているぐらいです。)
 『重心が低くなり』というのは、専ら『低く見える』という視覚的な話ではありませんか?
 ボディをワイド且つ低重心に見せるデザイン手法は'70年代に限らず今日まで推し進められていますが、それは力学的な低重心を生んでいるとは必ずしも言えません。
投稿日時 - 2009-11-30 03:41:55
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お礼
>ふくよかな面同士を曖昧な曲面で繋ぐ様になり

たしかに!60年代以前の車はあいまいな曲線が多く、工業製品というよりは工芸品のような雰囲気です。
石膏のような伝統的な型作りによる影響が大きいのですね。

>'70年代は、まだ空力よりも室内空間やトランク容量の拡大が重要だった

なるほど!私も角ばった車が空力を考慮してるとは思えなかったので納得しました。
他の回答者の方も、車の大衆化に言及されてますが、まさに納得のいく理由ですね。

>ボディをワイド且つ低重心に見せるデザイン手法

そうかもしれません。そのデザイン手法にまんまと引っ掛かってますねw

大変参考になりました!ありがとうございます!
投稿日時 - 2009-12-02 12:21:19

ベストアンサー以外の回答 (6)

回答No.6
 初めまして。以前自動車デザインに携わっていたものとして、皆さんと少し違う見方を。

 <60年代~70年代にかけての自動車デザインに影響を及ぼした大きな要因(概略)>
1.乗用車の普及(=低価格化)
2.フレーム付ボディからモノコック・ボディへの変更(=車高の低下とボディ断面形状の制約)
3.高速道路等インフラの整備(=空力性能の向上)
4.1959年のBMCミニ登場を契機としたFF形式の浸透(=2ボックス・ハッチバック車の増加/エンジン・ルームの小型化)
5.1973年のオイルショックを契機とした省燃費/節約志向(=空力向上/小さな外寸+大きな空間)
6.高張力鋼板の普及に伴うプレス技術の進化(=ボディ断面形状の変更)
7.1989年の自動車税課税基準の変更/1976年・1990年・1998年の軽自動車規格変更に伴う車体寸法の大型化※日本限定要因
8.異型/プロジェクター/HID/LEDなど灯火系機器や接着式/3次元曲率ウィンドゥ等の技術発展による意匠自由度の向上
9.能動/受動両面での安全性の向上
10.CAD/CAMによる設計技術の向上
 無論ご質問の答となるのは上記がすべてではないでしょうが、大きな所としてはこんなものではないでしょうか。
 これらは相互に関連していますので単独した要因としては考え難いんですが、特に省燃費のための空力性能向上と車体の軽減というニーズはスタイリングのディティールだけではない大きな影響を与えたと思います。
 例えば車重の軽減のためにはボディの鉄板の厚みを劇的に変化(ミリ単位からコンマ単位へ)させましたが、このためには高張力鋼板の使用とボディ断面の変更を必要としました。
 ボディの鉄板が1.2ミリ程度と厚く材質自体で強度を持たせる事が出来た時はシンプルで丸くツルンとした断面が作れましたが、0.6ミリ程度の高張力鋼板では強度が保てません。そこで折れ線やレリーフ線を入れることで強度を生み出しています。当然そこに入る折れ線やレリーフはボディのスタイリングに影響を及ぼします。スタイリストはそれを織り込んだ上で見栄えの良いデザインに纏め上げなければなりません。
 また日本においては1989年に自動車税課税基準が車体寸法/排気量だったのが排気量のみとなった事が特に車幅における寸法制約を消滅させ、ボディ・サイド断面が俗に言う「引っかき形状(外寸が制限された中では寸法規定一杯のスクウェアな形状が最も内部容積が大きくなるため、そこから内側にレリーフを掘り込む造形となる)」から大きく変化しました。
 細かく言えばきりはなく、文字数制限に引っかかってしまいますのでとりあえずこのくらいで(^_^;)
投稿日時 - 2009-11-29 09:19:21
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お礼
車体の軽量化がデザインへの多大な影響をもたらしたのですね。
ふむふむ。勉強になります。
投稿日時 - 2009-12-02 12:11:15
回答No.5
歴史背景って、でかいっすよね。


50年代にアメリカ合衆国が西側の超大国になって『豊かさ』っつーのを世界にアピールし出した頃は車高が高くて重心の高い、ムダにでっかいセダンが豊かさの象徴のひとつだったんっすよ。エルヴィスのピンクのキャデラックなんか、ムダの塊みたいなモンっすからね。
これがコンパクトで重心低くて、っつったらチンケであんまり豊かに見えないでしょ?

なんで『豊かさ』をアピールしたかって?アメリカ合衆国の対極にはソビエト社会主義共和国連邦っつー共産主義国家とワルシャワ条約機構で無ずばれた共産主義国家があったっすから。共産圏に
「資本主義だとほら、こんなに豊かに暮らせるんだよ」「何共産主義なんかやって我慢してるの?プププ。。。」
っつープロパガンダがあったんっすよ。

これが70年代の終焉までのベースになる基本的な考え方っす。


60年代っつったら『宇宙時代』の幕開けで、故ジョンFケネディの演説で火が点いた宇宙ブームに後押しされるような形でロケットのような流線型と速いクルマっつーのがもてはやされるようになったんすよ。

60~70年代のアメリカ白人文化の影響力って、今じゃ考えられないほど絶大で、あのマイケル・ジャクソンが白人になっちゃうくらいだったから、ね。
ヨーロッパ車なんかでもジャガーとかロールスロイスとかベントレーとか、フェラーリ250GTOとか、ポルシェとか流線型のクルマがもてはやされたんっすよ。アポロ計画と宇宙ブームの影響も大きかったみたいっすけど、盲目的に
「流線型は、速く走るのに有利」
っつー先入観もあったみたいっすね。日本でも初代クラウンとか流線型を取り入れてたし。


70年代に入ると現在じゃ当たり前になったCD値・空力抵抗の走りになった頃で、より地面に接したくさび型が速く走るのに有利と考えられるようになったんっすよ。
時代も宇宙旅行から『より速く目的地へ』っつー現実的な目線に変わってレースやラリーが大流行した頃っす。
だからフェラーリ・デイトナとか308GTBとか512BBとか、ランボルギーニ・カウンタックとか、ロータス・ヨーロッパとかポルシェ928っつー地を這うような低重心で車高の低いクルマが流行ったんっすよ。実際ヨーロッパ、特にイタリアは戦前からレースが盛んであのムッソリーニも国民からレースを奪うと失脚するからとレースだけは贅沢品として規制する事はなかったんっすよ。

アメリカでもドラッグレースとかインディ500とかの数多のレースが生まれた頃で、とにかくレーシーな車高の低いクルマが大受けだったんっすよ。当時ル・マンでフェラーリと互角に勝負していたフォードなんか普通乗用車のシャーシに(当時の感覚として低車高で)カッコいいボディを乗せたムスタング・マッハ1っつークルマを販売して、それも当時の大スター スティーブ・マックイン に映画で使ってもらって空前の大ヒットになったんっすよ。
日本でもハコスカとかS30フェアレディZとか『クジラ』のクラウンとか、とにかく重心を低くしたものが大受けに受けたんっすよ。

技術的に直列エンジン一辺倒だったのが水平対向エンジンっつーコンパクトで平べったいエンジンを作る事ができるようになった、っつーのも大きかったんっすよ。蛇足ながらV8とかV12っつーV型エンジンは便宜上90度のクランク角の水平対向エンジン、とか60度クランク角の水平対向エンジン、っつーのが技術者的な言い回しなんっすわ(相当ベテランの言い回しだけど)。

文化的にも60年代後半~70年代は『個人の時代』って言われた時期で、ヒッピーからウッドストックからディスコからっつー若者文化が爆発していろんなのが生まれた時期なんっすよ。傷だらけの天使の時代っすよ。だからただただ運転するだけのクルマがひとりになれて(デートにも使えて)重宝されたっつー側面もあるんっすよね。


箱型が大いに受けたのは、実は80年代後半~90年代にかけての世界的なSUVブームが発端なんっすよ。

この時代になると日本とドイツが強かった頃だっただけに(ロボコップでも悪役が日本人でしょ?)ドイツか我が日本が発端っぽいっすけど、実はアメリカのエクスプローラーっつーSUVが発端なんっすよ。
アメリカの国内でディーラーが「女性が運転できる軽快さを持った、世界で一番安全なクルマ」っつー触れ込みで売ったら大いに受けた。実際視界は広いしぶつかられても頑丈で安全だしビジネスユースでも使えそうな豪華な内装にショッピングモールで買い物してもサッと積みこめちゃう。アメリカの郊外に住む人たちのショッピングモールでの買い物の量は、ハンパないっすからね。シンプソンズなんかでも鬼のように買ってるでしょ?
っつー事で女性を中心に売れに売れたのがきっかけで世界的に流行が飛び火したんっすよ。

でもカーブでの転倒が問題になってブームは去っちゃったんだけど。。。SUVをベースに乗り降りがしやすくて視界が高いクルマっつーのが今でももてはやされてるんっすよ。結局家族が一番、っつー事なんすかね?


ライトの形状は。。。もう既にお答えしている人がいるっすから割愛するっす。


長くなっちゃって、ごめんね。
投稿日時 - 2009-11-29 05:58:36
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お礼
なるほど、豊かさを過剰にアピールしないといけないという
歴史的文脈があったわけですね。ありがとうございます。
投稿日時 - 2009-12-02 12:09:01
回答No.4
昔、クルマと言えば貴族階級の持ち物であり、大昔の背が高いスタイルは、貴族が乗る馬車を起源としています。
当然運動性能より後席の居住性を重視し、立派に見せる必要もあったとも思います。
そして60年代はクルマが高嶺の花、大衆車が少なかった時代、70年代から大衆車が普及しだした時代だと言えます。

1、プレス成型の多用化
手叩き板金は複雑な造形を可能にしますが、大量に生産できず、高価格になりがちです。
そこでプレス打ちが登場し、大量生産が可能になり、大衆に手が届くようになりましたが、
その代償として複雑な造形が不可能になり、直線的なデザインをせざるを得なくなったのでしょう。
2、道路インフラの高度化
また道路のインフラが進み、クルマをより高速で走らせる必要が出てきたことによって、
クルマの重心をより低くする必要になったのではないでしょうか。

研究家ではないので詳しいことは判りませんが、ひとつの仮説として。
投稿日時 - 2009-11-29 00:30:28
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お礼
そもそも昔の車は、大衆的なものではなかったからですか。
なるほど。参考になります。
投稿日時 - 2009-12-02 12:06:05
回答No.3
ボックスとはヴィッツやフィットのような形でしょうか?
エルグランドやステップのようなワンボックスでしょうか?

ヴィッツのようなボックスなら出来るだけ居住(室内)空間を広げた結果の形です。

ステップワゴンのようなワンボックスは時代のニーズだと思います。
家族が後ろで乗っていて圧倒的に楽だからです。

たいした説明でなくてすいません。
投稿日時 - 2009-11-29 00:22:53
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お礼
ありがとうございます。

そういった最近の車は想定していません。

ボックスというのは箱型、四角い形という意味です。
きちんと具体例を出さずに誤解を与えてしまってすいません。

ベンツでいえば60年代のW110のような比較的、流線型のモデルの後継が、
W114のような“四角い”モデルになるという意味です。

たしかにできるだけ内部を広くしようとしてこういう進化になったのかもしれませんね。
一理あると思います。
投稿日時 - 2009-11-29 00:38:30
回答No.2
ボディの形は丸いのと四角いのが交互に流行しています。
ただボディパネルのプレス技術が進化したのでデザイナーの思うとおりのボディを量産できるようにはなりました。
流面形セリカが出た時はフェンダーのラインは他社のプレス技術ではできないといわれました。

ライトについては昔はJIS規格で形状が決められていました。
最初は丸だけだったのが四角のJIS規格が追加されその後自由になりました。
これはアメリカの規格に準じての変更のようです。
変形ライトを使っているヨーロッパ車でもアメリカ輸出向けに丸型ライトをパネルにはめ込んでいる物がありました。
投稿日時 - 2009-11-28 23:02:50
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お礼
ありがとうございます!

>ライト

なるほど!謎が解けました。

>ボディの形は丸いのと四角いのが交互に流行しています。

交互というのは本当でしょうか?素人の私がいうのはおこがましいですが、
ベンツで例えると W136からW120、W110、W114あたりまではボックス化が進んでそれ以降は丸くなるという感じにしか見えません。
つまり戦後すぐの車は丸く、四角い車が一回流行し、現代は再び丸くなるという大きな変遷にしか見えないのです。
manekaneさんにとっての流行というのは、そういった大きな意味だと考えてよろしいですか?
それとも、車に詳しい人にとっては、もっと細分化された流行が見えるのでしょうか?
もしそうであれば、具体例をおしえて下さい。

(上記の車種のチョイスは恣意的なものです。本当に車について素人なんで、wikipediaで適当に検索して決めました。)
投稿日時 - 2009-11-29 00:27:49
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