ホンダの新規制対応キャブレター車について

質問

ホンダの空冷223cc単気筒エンジンの４モデル(CB223S,FTR,XR230,XR230 モタード)が、出揃いました。
新しい騒音・排ガス規制を、何とキャブレターでクリアしてきています。

数年前までは、この厳しい規制によって、空冷エンジンやキャブレターは絶滅してしまうのだと言われていました。バイク乗りの人たちからは、なんとか空冷エンジンやキャブレターを残せないのか？という声も多く聞かれたと記憶しています。

しかし、驚いたことに、少なくない機種が空冷で規制をクリアしてきていましたし、挙句の果てに(?)は、ホンダは上記のエンジンをキャブレターでクリアしてきたわけです。私は、「キャブレターを生き残らせるために、ホンダ頑張ったなぁ…」と感じました。

ところが、ネット上ではこれらの機種やホンダが叩かれまくっているようなんですけど(^^;)
私の出入りのバイクのサイトでも、散々な言われようです。
曰く「FI化せずに済ますなんて、手抜き！」等々
私は、技術的にはFI化してしまうほうが、よほど容易かったのではないかと思うのですが…

ちょっと、広く世間のバイク好きの皆さんがどう感じたのかを知りたくて、アンケートカテゴリーとして質問させていただきました。
皆さん、どう思われましたか？

回答No.7

noname#58009 · ベストアンサー

カブ系を3台乗り継いでいる者です。

私も、単純にすごいなぁと感心しました。
環境性能をアピールしていたスーパーカブでさえ、FI化しなくてはならなかったのに、空冷223ccでキャブのまま規制クリアできたのですから。
ホンダさんの技術アピールなのかなとも思ったくらいです。

No.2さんのおっしゃるように、キャブにはキャブの、FIにはFIの良さがあると思います。
なので、キャブ車という選択肢を残してくれたという点で、私は評価したいです。

お礼

yoshi099さん、回答ありがとうございます。
お礼が大変に遅れ申し訳ありません。

私の印象は、yoshi099さんとほとんど一緒です。
ホンダは、この「偉業」を前面に押し出してアピールしてくるに違いない！　と、思いました。しかし現実は、なんだか全然（;￣д￣）うーん

性能的には、キャブはFIにかなわないと思うんですよね。
ですが、私は、250cc空冷単気筒エンジンのキャブのオーバーホールに、メカの入門書片手に始めてチャレンジした時の高揚が忘れられず、今回ホンダがキャブ車を残してくれたおかげで、これからバイクに乗る若い人達の中のメカ好きさんたちに、キャブいじりのお楽しみが残されたことは、ありがたいことだと思うのです。

一車種…　というか、一エンジンぐらいあってほしいですよね。

回答No.8

noname#66624

ANo4です

＞何故ホンダだけなのか？という点です。
業界リーダーだからでしょう
自動車の世界ではトヨタがずっとリードしてきました（乗用車の日本初電子制御燃料噴射は確かいすゞです）
当時の自動車と取り巻く環境と今のバイクの環境が似ています
1970年初頭はアメリカの当時技術的には不可能と言われた排ガス規制とその後のオイルショックで低公害と省エネを要求されました
その解決方法の1つがFIだったのでしょう
業界トップのトヨタはその資金力と技術力でFI化をリードして90年代には乗用車はほぼ全車種FI化が完了しました
ほかのメーカーもそれに追随したに過ぎません
今度はバイクの番です
地球温暖化のため二酸化炭素の排出を抑える、石油の高騰と資源の限界を見据えて低燃費にする
まずは業界リーダーのホンダが先陣を切っていくのでしょう（バイクの日本初電子制御燃料噴射はKawasakiだったと思います）

10年後にはバイクの半数以上が20年後には大半がFI化されてると思います

こんな回答でよろしいでしょうか

お礼

hanukeさん、お返事ありがとうございます。
お礼が大変遅くなり申し訳ありません。

ただ…
お返事をいただいておいて、こういうことを言うのも心苦しいのですが、いささか勘違いがあるように思われます。

バイクの排ガス騒音規制についてですが、今まさに、クラス別に若干の開始時期のズレはあるとは言え、世界一厳しい規制の運用が始まっているのです。詳しくは、こちらを
http://journal.mycom.co.jp/column/motorlife/023/index.html
コラムの中でも書かれていますが、この規制は、FIでなければ越えられないと言われていたのです。

しかし、件のエンジンに関しては、ホンダはキャブでクリアしてきた。それを、どう受けとめましたか？　という話題でした。

むしろ、「ホンダは時代に逆行していて、けしからん！！」と言う人たちが多いです。

回答No.6

sshiina

こん＊＊は
　いろんな意味で「良く出したよね」って感じですよね。
　あのエンジンでどれくらい儲ければ良いんでしょうか
　「２３０ｃｃのバイクに乗る人は初心者が多いからパワーが無くても良いだろう、でもその分値段は抑えておいたから」と言うホンダらしい考えに見えますね
　その証拠にＸＲ２５０等は出ていませんからね。
　２５０はパワーダウンさせると売れないのが見え見えです。
　かと言ってＦＩ化させるとしても空冷ではダメなのでエンジンを水冷で出さなければ行けないので開発費などでＷＲ２５０Ｒ並の値段になるでしょう。
　しかもすぐには出せないでしょう
　(ちなみにＷＲ２５０Ｒは開発に３年以上掛かっています)
　開発費を抑えて空冷を続けてきたホンダが今回裏目に出た結果でしょうか？

お礼

sshiinaさん、回答ありがとうございます。
お礼が大変に遅くなって申し訳ありません。

＞あのエンジンでどれくらい儲ければ良いんでしょうか
アレは、元をたどれば、大変な御長寿エンジンですからねぇ…
それが、今回の規制を超えて生き残った事への感慨も、ちょっとありますね、私の場合。
思うにあのエンジンのメインの用途は、北米のXR230なのではないでしょうか？日本の同一エンジンの4モデルの合計では足元にも及ばないほど数が出そうです。そして、北米では、まだまだキャブで大丈夫みたいです。Ninja250Rも、北米モデルはキャブ仕様ですしね。
だから、キャブなのかな？と思います。

当初の目論見では、ホンダの技術なら、国内モデルもキャブでいける！安く済むし…　
ということなのかな？と。　しかし、ホンダの誤算は、全然安く済まなかったことではないでしょうか？回答をくださった皆さん、キャブだから安いだろうという前提で発言されていますが、全然安くないです(^^;)　多分、ダブルキャタライザー（途中のエキパイとマフラーの2箇所にキャタライザーがあります）が金食い虫なのかと…

ＷＲ２５０Ｒの対抗馬は出るでしょうか？
この国のオフ車マーケットのパイを考えると、出さないというのも一つの見識ではないかと思います。メーカーを超えて、カテゴリーの住み分けをしなければならない段階に来ている気がします。

回答No.5

h90025

キャブだと安定した環境性能は出せないでしょう。
気温・気圧にも左右されますので外部環境によっては規制値をクリヤできていないかもしれません。
技術的にはキャブでクリヤしたことは評価しますが「試験の時に基準内に収まった」くらいにしか思いません。
昔、テレビのハイビジョンがアナログからデジタルに替わりましたよね。「アナログでもこんなに高品位な映像が・・・」と頑張っていましたが、結局はデジタルの優位性にはかなわずデジタル化されました。これとダブりますね。
世界最速の自動車を作って「飛行機並み」と言っても、所詮飛行機に勝てないのと同じです。

お礼

h90025さん、回答ありがとうございます。
お礼が大変に遅くなって申し訳ありません。

私が、この質問をあげたのは、
＞技術的にはキャブでクリヤしたことは評価しますが
＞「試験の時に基準内に収まった」くらいにしか思いません。
という見解すらWeb上では殆ど見受けられなかったからです。
私は、ある程度バイクを知っている人なら、キャブ仕様存続の是非は別として「技術的にはたいしたものだ」という認識になるのだと思っていましたので、件のモデルの発表に対する世間の反応は、大変に謎でした。

規制対応モデルが出てくる以前、多くの人たちが空冷やキャブは、絶滅するのだと思っていました。しかし、AllAboutJapanの今は無き「バイク」カテゴリーでガイドの方が、「燃焼温度の低いエンジンなら、空冷・キャブでも、規制を通すだけなら可能だ」と、あるメーカーの技術者さんが言っていたと書いておられました。ですから、「試験の時に基準内に収まった」くらいなのか、胸を張って「充分な環境性能のエンジンです」といえる出来なのかは気になるところです。
このエンジン、非常に最高出力が下がっているんですよね。規制値をクリヤできていない領域に入らないように、回らなくしてあるのかもしれないと思っています。

回答No.4

noname#66624

輸出するにあたりFIでは採算がとれないし、現地ではメンテンスができない場合があります
国内でもキャブにして部品を共通化すれば製品全体としてはコストは軽減されます

やっぱり銭の問題が一番でしょう

ずいぶん前の話ですが国産車の中古をアジアアフリカ諸国に輸出するに時にFI仕様の車をわざわざキャブに変更して輸出していました
現地ではFIのメンテができないのです
キャブなら最悪トヨタでも日産でもホンダでも何とか部品の転用もできます

今度はバイクの番でしょうか？

お礼

hanukeさん、回答ありがとうございます。
お礼が遅くなり申し訳ありません。

＞やっぱり銭の問題が一番でしょう
ズバリ来ましたね(^^;)
確かに、このエンジンのうちXR230などは海外でも売られているモデルですから、お金の問題でこのエンジンのキャブを残したかったのかもしれません。
ただ、そうなると、個人的に疑問なのは、こういう動きを見せているのが、何故ホンダだけなのか？という点です。

どう思われますか？

回答No.3

joeiscobra

50ccスクーターでガンガンFI使ってるホンダですから、確かにFI化の方が容易だと思います。

キャブ仕様なのは、キャブにこだわったというよりコスト的な問題や、FI化によってカスタムのベース車両としての訴求力低下を避けた（特にCB223S、FTRなど）などの商業的な理由ではないかと思います。
この点が「ホンダ頑張った」ではなく「ホンダ日和った」と感じられてしまうのではないでしょうか？

50ccであれだけFIの優位性を謳っておきながらキャブを採用するなど、メーカーとして姿勢が一貫していないというのも叩かれるひとつの原因かなと思います。

今回叩かれてるのはラインナップ内容を含め弱気な姿勢を見せた、ホンダに対するユーザーからの喝みたいなものじゃないでしょうか？
逆に強気な姿勢でNinja250を出したカワサキは結構高評価みたいですし。

お礼

joeiscobraさん、こんにちは。
回答ありがとうございました。
お礼が遅くなり申し訳ありません。

＞この点が「ホンダ頑張った」ではなく「ホンダ日和った」と感じられてしまうのではないでしょうか？

難しい部分ですね。
企業として、ユーザーの思いに応えていくのは当然なことですが、時として「ユーザーに応えた」となり、時には「ユーザーに媚びた」となる…　どの辺りに境界があるのでしょうか？空冷キャブで存続させるモデルとして選ばれたのがCB750だったりしたら、評価は全然違っていたのではないかと思う私です。

＞ホンダに対するユーザーからの喝みたいなものじゃないでしょうか？
「喝」にしても、もう少し言い様があるだろう　という文言が多かったです。

＞強気な姿勢でNinja250を出したカワサキは結構高評価みたいですし。
ここ数年、以前のような横並びの戦略でなく、各社様々な戦略になってきたのは、良い事だと思います。各社、頑張ってほしいですね。

回答No.2

Lupinus2

空冷が排ガス浄化に不利なのは燃焼温度のコントロールができないからです。
故本田宗一郎氏が開発に携わっていた頃、氏は四輪も空冷で行きたかったらしいのですが、若いエンジニアにそれでは排ガス規制に通らないと説得され、開発からは身を引いたという話もあります。

水冷であれば、サーモスタットによって燃焼室の温度を一定に保てます。
空冷ではそれができません。
温度が上がれば窒素酸化物が増えます。
混合気を濃くすれば燃焼温度を下げられますが、そうなると一酸化炭素が増えます。
そのシーソーのバランスが、キャブレターでは取れません。

ビッグおやじさんの言われるクリアランスが大きいことによる未燃焼ガスの吹き抜けはブローバイガスのことかと思いますが、これは圧縮行程時のクランクケースへの吹き抜けであり、エアクリーナーボックスに戻すブローバイガス還元装置（という名前のホース）が付いていますのであまり問題ではないです。
ピストンリングは圧力を受けることではじめてピストン、シリンダーと密着し、密閉を保ちます。
圧が少ないとき（つまり、圧縮行程。燃焼行程では高い圧力がかかる）では密着が甘いので、クランクケース側への吹き抜けが起こります。
未燃焼ガス（つまりは生ガス、気化したガソリン）もハイドロカーボン（炭化水素）といって排ガス規制の対象ガスですけど、冷却方式とはあまり関係ないと思われ。

ヲタはインジェクションになればいじり難いといい、
キャブだと手抜きという。
そういう人は自転車に乗れば難しいこと考えなくて済みます。

私はタイヤが付いていればなんでもいいです。
あんまりこだわりは無いです。
キャブにはキャブの、インジェクションにはインジェクションの良さがありますから。
構造についてうんちく語りながらデニーズのコーヒーを何杯もお代わりするくらいなら、走ったほうが気持ちいいです。
春だし。

お礼

Lupinus2さん、回答ありがとうございます。
お礼が遅くなり、申し訳ありません。

わたしも、何でもいい派です(^^;)
４stでも２stでも、キャブでもＦＩでも、空冷でも水冷でも
エンジンでもモーターでも、何に乗っても多分楽しいです。

いじるのも、ちょっと好きです。
飲食の仕事をしていますので、爪の隙間や傷にオイル汚れが残っているのをお客さんに見られるわけにはいかないので、最近はご無沙汰ですが、昔は、短気筒のキャブなら自分でオーバーホールしていました。
キャブのオーバーホールって、実際やってみるとそんなに難しいことではないけど、初めてやった時には、非常な達成感がありました。ブレーキパッドの交換などより、一段ハイレベルなことができたような気分(^^;)

そういう楽しみが初心者向けのモデルに残されたことは、私は、ありがたい事だと思いましたし、走行性能的に、特に問題がないのなら、外野がとやかく言うこともないだろうと思うのですが…

何故か、皆さん叩きまくりで…
ちょっと、私には理解の出来ないメンタリティーなのでした。

＞走ったほうが気持ちいいです。春だし。
激しく同意ヽ(^。^)ノ
菜の花が咲き出すと、そわそわしちゃうんですわ。

回答No.1

bigoyaji

空冷エンジンは、「冷えているとき」は、熱膨張を考慮したクリアランスが取られて設計されています。
つまり、冷えているときは、燃えきらないガスを吐き出してしまうという事なんです。（冷間時にも排気規制が適用されています）
キャブは、シリンダーの動きによる負圧に頼っているだけなので、冷えているときに燃えやきりやすいように薄く、という器用なことが出来ません。
で、スロットルバルブの制御をモーターとCPUを使い、これに対応してやれば、「合致させることが出来る」と言う理由が主なのでは？
僕自身は、技術的にそれほど詳しいわけではないですが、FIに比べて安価で出来るのならそれに越したことはない気もします。
賛否両論、確かにあるでしょうね。

お礼

bigoyajiさん、こんにちは。
速攻で答えていただいたのに、お礼が遅くなって申し訳ありません。

＞賛否両論、確かにあるでしょうね。
いや、(^^;)
そうなら、わたしも納得なのですが、少なくとも私の見る限りでは、否定的意見が大半なんですよ。確かに、規制前には、キャブの存続を求める声を発する人たちがいたんですけどねぇ…

とかく人間は、不満に関して声が大きいということなんでしょうか？