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自動車の吸気と排気についての疑問
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正しいか判りませんが、むか～し、単気筒エンジンを、いじってた時の経験から、自分なりに考えた事をかいつまんで、 (1)排気抵抗：小 低回転時：カムのオーバラップ（吸・排気バルブの両方が開いている）が有るので、 排気抵抗が小さいと排気ガスの勢いで、せっかく吸気した混合気も、少し排気管へ 吸い出される。 燃焼室に充填される混合気の量が少なくなり、爆発力が小さくなる。（トルクが細くなる） 但し、あまりに太いエキマニにすると、流速が下がって、低速～高速全域でスカスカでした。 (2)排気抵抗：大 高回転時：カムのオーバラップ（吸・排気バルブの両方が開いている）が有るので、 排気抵抗が大きいので、せっかく排気した燃焼ガスが、スムーズに流れず排気管内の圧力 が上昇するので、吸気工程初期で、燃焼ガスが燃焼室に戻される。ＥＧＲと同じで、酸素 の量が減り、爆発力が小さくなる。（パワーが出ない。回らない） (3)吸気抵抗：小 低回転時：吸気バルブの閉じるタイミングが、ピストン下死点より後なので、ピストンが上昇を始めた 時に、せっかく吸気した混合気が、抵抗が少ないので吸気管に押し戻される。 燃焼室に充填される混合気の量が少なくなり、爆発力が小さくなる。（トルクが細くなる） (4)吸気抵抗：大 高回転時：吸気抵抗が大きく、ピストン速度も速いので、混合気を十分吸い込む前に、吸気工程が終了 するため、混合気の量が少なくなり、爆発力が小さくなる。（パワーが出ない。回らない） でも吸気管を長くすると、レスポンス最悪だったけど、ジワジワと回ったな～ 昔の実用車は、扱い易さ（低速トルク）重視で、吸排気系・バルブタイミング等を設定していたので、 高回転でのパワーが足りないと感じる事が多かったです。 今は、実用車であっても、可変バルブタイミングやポート切り替え等の装置が付いている物は、 低速～高速まで使い易くて、パワーのあるエンジンになってると思います。
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- big-easy
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ANo1の方とANo２の方に全く同意です。エンジンから排気を出す部分（マフラーパイプ等）が太くなる→排気の抵抗が無くなる→慣性が良くなり吸気も良くなる→多くの空気を吸い込む（ガソリンも）となり、明らかに高回転型のエンジンの様になります。したがって低回転が犠牲になると言う事です。
- enyo-r
- ベストアンサー率21% (191/892)
メインパイプ78パイ 出口130パイのマフラーと キノコ エアクリつけてますけど～ エンジンが 軽く拭けあがるようになるので そんな気もしますが 太いほど 高速が伸びるというか速くなりますよねっ 混合気の割合の中の空気の割合が増えてガソリンが薄くなるので 着火しやすくなるとか。。。あと点火時の失火も防ぐなどの メリットがあるらしいです～ 初めから馬力のないエンジンに太いマフラーはダメですよねっ なお 太いマフラーは たくさん吸うために付けるもので たくさん吐くためではありません～
- ASIMOV
- ベストアンサー率41% (982/2351)
排気にも慣性が有ります 慣性が強すぎると、混合気の一部が生のまま排気されてしまい、パワーが低下します
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