雑誌やビデオなどで、このエンジンはパワー（馬力）がすごいね
とかトルクがもりもりだなどと言っていますが、
チューニングなどをして
パワーがあがった場合とトルクが上がった場合では、乗った感じは
どういった違いがでてくるのですか？
パワーが上がった場合は・・・・で、
トルクが上がった場合は・・・・になる。
のように教えていただけると
ありがたいです。
パワーがすごい車とトルクがすごい車の違いが知りたいです。
定義としてのパワーとトルクの違いは理解しているつもりですが、
感覚的にどのような違いがあるのですか？
投稿日時 - 2006-11-21 00:19:38
トルク：（回転中心から作用点までのベクトル）と（作用点に作用する力の
ベクトル）のベクトル積。したがってトルクもまたベクトルです。
そしてその方向は回転軸の方向であって回転方向ではありません。
が、回転機（エンジン等）の力の大きさを表す指標として使用され
ています。
パワー：出力。出「力」と言っても力の大きさを表すものではありません。仕事
の時間効率を表すもので、例えばあるものを移動させるときに、た
くさん担げるけど足が遅い人もいれば、少ししか持てないけど足が
速い人もいます。つまり力がある人がたくさん仕事をするとは限ら
ないのです。そこで力の大きさ（トルク）と速さ（回転数）をかけ
算して仕事の速さを表したのが出力です。
そこで車の動力性能を比較するのならエンジンの力の大きさ（トルク）でいいのではないか、と思いがちですが、力の大きさは歯車の大きさや組み合わせで自由に変えることができます。それでは比較になりませんから、一つの数値で比較するとすれば歯車に依存しない出力（パワー）で比較することになります。
ところが実際には、マニアや業界ではパワー、トルクの表現が独自の意味を持って一人歩きしています。定義に忠実にしゃべる人もいれば、全く無視してしゃべる人もいれば、中途半端な人もいます。
そこで車の雑誌の記述や趣味の会話を理解できる程度に一般的な（俗な）意味を整理すれば
パワーがある：あくまで最大値が大きい。最大値付近（通常、高回転域）を
使用できる状況でしか有り難みがない。
トルクがある：低中回転域から広範囲にわたって、大きな値を維持している。
一般の使用状況では、回転数を狭い範囲に維持することは難
しく、大きく回転数が変化しますから広範囲で大きな値を維
持できる特性は実質的に優れた加速力に結びつきます。ま
た、ここ一番の時だけでなく、日常的な運転でもメリハリの
ある加速をもたらす運転しやすい車になります。
つまり、「パワーがある」と「トルクがある」の違いは、回転数に対するトルクの分布の仕方の違いと解釈しておけば言いたいことは伝わってくると思います。
投稿日時 - 2006-11-23 02:15:35
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単純化した例では、
坂道を荷車を引いて上る時に、
最大斜度１０度まで引ける人が２人いたとします。
この時に時速１キロでしか動かせない人と時速１０キロで動かせる人では
・トルクは同じ
・馬力は後者が前者の１０倍
となります。
同じ力(トルク)をどのぐらいの速度まで発揮できるかが馬力(パワー)です。
(平坦地では)一定速度で走っている状態からアクセルを踏み込んだ時の加速感として感じるのがトルク、さらにパワーの有り無しで、その加速感がどこまで続くかが変わります。
＃よく見かける質問のような気もしますが。
投稿日時 - 2006-11-22 13:10:28
トルクのあるクルマは山間部を走った時にとにかく「楽」です。
登坂のアクセルワークは最小限で普通に上ります。
馬力のあるクルマはＡＴですと登坂時のキックダウンが頻繁で、それだけで疲れてしまいます。
トルクのあるクルマと言えばダッジ・ヴァイパーですね。
Ｖ型１０気筒で８リッター！
馬力は４２５ｐｓでトルクはなんと！６７．７ｋｇ（旧モデルですが）
所有者の話によると、高速で１００キロ巡航してる時に６速に入れてアクセルを緩めると・・・あまりのトルクに加速して行くそうです。
ゼロ発進時でも気を遣わないと蛇行発進（スネークスタート）するらしいですね。
なんて全然答えになっていない様ですので、参考リンクを付けておきます。この方が分かりやすいかな・・・。
参考URL：http://www.geocities.co.jp/MotorCity-Race/7743/barisetsu4.html
投稿日時 - 2006-11-22 00:36:25
馬力（PS）＝トルク（Kgm）×回転数（ｒｐｍ）÷715 くらい なので
パワ－を上げる＝高回転のトルクを上げる となります。
パワ－が高いと加速力が強いと考えます。
トルクがある＝低回転からでも加速できると考えます。
他に、アクセルが低開度でも加速できる（トルクが大きい）と、トルクがあると感じると思います。
最高速は、タイヤ（接地面）の駆動力が、走行抵抗とつりあった（加速できないが、減速もしない）ところになり
トルク（高回転で落ちる）×ギヤ比×デフ比×タイヤ半径 と 空気抵抗＋ころがり抵抗＋勾配抵抗 の比較となります。
昔のカタログには、ギヤ比をかけたトルクと、勾配を含む走行抵抗が出ているものもありました。（最高速度がどれくらいか見せるためだとおもいます）
投稿日時 - 2006-11-21 19:27:31
>エンジンチューンをして、パワーはあがったが、トルクはさほど変わらなければ、最高速度を出さないかぎりまったく違いは感じられないのでしょうか？
→おっしゃるとおりです。パワーをあげるには、(1)トルクを上げるか、(2)エンジン回転数をあげるしかありません。
最高速度をださない＝常用回転数での比較では、違いは感じられないどころか、カム特性の影響などで、実用車の方が速くなるケースもあるでしょう。
>「パワーが上がると最高速度が上がります」とありますが、最高速度はギヤ比やタイヤ外径、エンジン回転数で決まるのではないですか？
→これもおっしゃるとおりですが、Ｎｏ３様のコメントは同じギア比、同じタイヤ外径の状態での比較と解釈してください。
>ギヤ比、タイヤ、エンジン回転がおなじなら速度は同じようなきがします。
→パワーは「トルク×エンジン回転数」できまります。速度は上記の要素のほかトルクの大小も影響します。
ギアの変速は、一定のエンジン出力をギア比を利用してトルクを増大させる作業ですが、そのぶん、例えば１速、２速ギアのように加速はすごいけどトップスピードが伸びないことになります。
もし、パワーがなく最大トルクだけがすごい車（例えばディーゼルのターボ車）は、低速での加速はすごいでしょうが、高速道路では（相対的に）加速に鈍さを感じる車になるでしょう。
逆に、最大パワーがあるけどトルクがない車（例えばＳ２０００などの高回転型ＮＡ車）は、スタートダッシュでは遅れるものの、エンジンが高回転になればなるほど加速が鋭い車になるでしょう。
結局、双方のいいとこどりをするためには、大排気量にして、全回転域でのトルクを増大しつつ、最大パワーを確保するということになってしまいます。
投稿日時 - 2006-11-21 11:25:40
なにごとも理屈どおりにいかないのが車の世界ですが、
同じ車に、最高出力が同じエンジンを積んで最高速を計測すると、トルクカーブのいかんにかかわらず、理論上は、同じ値になるはずです。
（細かいことを言えば、個体差とか重量とかエンジン形状とか、いろいろありますが、そうしたことはとりあえず無視します）
では、トルクの厚い車と、薄い車で、なにが違うかというと、最高速は同じでも、その速度に到達する時間が、トルクが厚いほうが早くなります。
最高馬力は、あくまで６０００回転とか６５００回転で得られるものですから、最高出力は同じでも、たとえば３０００回転では、トルクの厚いエンジンのほうが出力も多いことになります。
実際にはトルクと馬力は相反関係にあって、セダンやワゴンは最高出力を削って、その代わりに中間回転域でのトルクを厚くします。
逆にスポーツ系のエンジンは、中間回転域でのトルクを犠牲にしてでも最高出力を上げます。
普通のドライバーは、１５００～２０００回転くらいを常用して、６０００回転など使いませんから、最高出力が低くても、低回転域で出力が大きいほうが、力のあるエンジンだと感じます。
しかし、スポーツ系の車で、山岳路を、２速５０００～６５００回転で走り倒すキモチよさというのは、言葉では言い表せません。
別にサーキットでもいいのですが、モータースポーツの原点がそこにあります。
セダンでもワゴンでもかまいませんが、試しに一度、○○スカイラインというようなところで、ＡＴでもギアを２速ポールドにして、エンジンを「ぶん回して」走ってみてください。
燃費は最悪になりますが、これが自分の車か、と、びっくりするほど、きびきび走るはずです。
５０００回転より下に落とさなければ、２０００回転でのトルクが厚いか薄いか、などということは全く問題になりません。
ただし、２０００ｃｃ超の車だと、アベレージドライバーは、パワーに運転技術がついていかないと思うので、事故には十分気をつけてください。
投稿日時 - 2006-11-21 05:45:15
