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2ペダルMTについて

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お礼率 11% (94/804)

シーケンシャルMTは良いと思います。
例えば本当に運転が上手くなりたいなら
MTでダブルクラッチなりヒールアンド
トゥーなんでしょう。だけどそこまで
スパルタンじゃなくてもいいから
プリメーラやNAのレガシーなんかで
ドライビングを楽しみたいなら打って
つけだと思います。やっぱりトルコン
があるのと違ってダイレクト感というか
エンジンがうなってシフトアップ
していく感じや曲るときにシフトダウンして
エンジンブレーキをかける感じは
いいですよね。車と一体になって
いるようです。同乗者はAT限定が
多かったりとか渋滞など現実の問題にも
対処できますし。

あと軽の場合でもスマートなんか
ただでさえ少ないパワーをトルコンに
持っていかれたくないから使って
ますよね。これはこれで日本の軽も
燃費の向上に役立つと思います。
VWのルポも走りの楽しみと燃費の
向上の両立を目指して使ってます。

普通のMTのクラッチを自動化する
だけなんで難しくないと思うんで
すけど。実際MR-Sやいすゞのトラック
にも付いてますし。それともメーカー
にとってあくまで少数派なんでしょう
かね。ハンドリングがいいオデッセイ
やストリームに付けても最高だと
思うんですけど。
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回答 (全6件)

  • 回答No.2
レベル13

ベストアンサー率 30% (565/1854)

自動クラッチ付MTの採用については、私も賛成です。 MTモードと、ATモードを付けてやれば、AT限定の人でも 運転できますしね。 あまり採用されていない理由って何でしょうねぇ? やっぱり、コストの問題とかなのかなぁ? なにせ、今の車って、80%だか90%だかがATな訳でしょ? 恐らく、軽自動車なんてほぼ100%がATじゃないですか? だとすると、軽自動車用のMT自体が開発されていない 可能 ...続きを読む
自動クラッチ付MTの採用については、私も賛成です。
MTモードと、ATモードを付けてやれば、AT限定の人でも
運転できますしね。
あまり採用されていない理由って何でしょうねぇ?
やっぱり、コストの問題とかなのかなぁ?
なにせ、今の車って、80%だか90%だかがATな訳でしょ?
恐らく、軽自動車なんてほぼ100%がATじゃないですか?
だとすると、軽自動車用のMT自体が開発されていない
可能性もありますよね。そうなると『普通のMTのクラッチ
を自動化するだけ』では済まなくなってしまう可能性も
ありますね。
今後、MR-Sのアレの評価が高くなれば、ホンダがマネ
して、まずはS2000やNS-X、Type-Rあたりに採用して、
それでデータやノウハウが蓄積できれば、オデッセイや
ストリームあたりにも採用されるようになるのかも?

う~ん、この辺、loftybridgeさんあたりが詳しそうだと
思いますが、回答してくれないかな~(希望)
  • 回答No.1
レベル11

ベストアンサー率 21% (84/382)

私も乗りたいと思った車の中に、シーケンシャルMT車がありました。 実際にMR-Sは試乗もしてきました(^^) 利点はやはり、クラッチ操作が無い…というところでしょうかね。 あえて欠点というと、クリーク現象がオートマほど効かないので坂道などで下がってしまう…というところでしょうか。 ミッションに乗る人からすれば、全然問題にならないとは思いますが。
私も乗りたいと思った車の中に、シーケンシャルMT車がありました。
実際にMR-Sは試乗もしてきました(^^)

利点はやはり、クラッチ操作が無い…というところでしょうかね。
あえて欠点というと、クリーク現象がオートマほど効かないので坂道などで下がってしまう…というところでしょうか。

ミッションに乗る人からすれば、全然問題にならないとは思いますが。
  • 回答No.3
レベル13

ベストアンサー率 30% (565/1854)

あ、そうそう、追加なんですが、1つ御注意を。 agv6cavoさんがおっしゃっている機構は、正しくは 『自動クラッチ付MT』などと言うべき物です。 『シーケンシャルMT』というのは本来、通常のHゲート式 MTに対して、シフトパターンが1直線に並んだMTの事を 言います。トヨタでは、MR-Sに採用した自動クラッチMT の事を、『シーケンシャルMT』と呼んじゃってるのが 問題の原因なんだよな~。 ...続きを読む
あ、そうそう、追加なんですが、1つ御注意を。
agv6cavoさんがおっしゃっている機構は、正しくは
『自動クラッチ付MT』などと言うべき物です。
『シーケンシャルMT』というのは本来、通常のHゲート式
MTに対して、シフトパターンが1直線に並んだMTの事を
言います。トヨタでは、MR-Sに採用した自動クラッチMT
の事を、『シーケンシャルMT』と呼んじゃってるのが
問題の原因なんだよな~。
ここで『シーケンシャル=クラッチペダルが無い車』と
勘違いして憶えてしまうと、例えば2002年モデルのF3とか
全日本GT選手権を走っていレーシングカーとかでギヤが
『シーケンシャル6速』と書いてあるのを見て、F3やGTには
クラッチペダルが無いものと勘違いしちゃいますから。
つまり、ズバリと言い切ってしまうと、Hゲート式の
シーケンシャルなんて物は存在できない訳ですから、
例えばルノーのトゥインゴなど、自動クラッチ付のMTを
搭載していますが、これはHゲート式のシフトパターンを
持っていますので、シーケンシャルMTとは呼べない訳です。
その辺、トヨタにはちゃんと表記して欲しいところですね。
  • 回答No.4
レベル12

ベストアンサー率 24% (211/860)

レーシング車を見てもわかるようにセミATの優位性は十分にありますね ただコレを市販車で実現しようとするとコストや耐久性の問題は量産効果で解決させるとしても、その第一歩である開発がAT全盛の日本で莫大な開発費を掛けてまでセミATを作る必要(需要)があるのか?となれば…商売が成り立たない可能性がありそうですね 既存のMTがノンシンクロからシンクロ付きに変り煩雑なクラッチ操作が無くなったように今後はクラ ...続きを読む
レーシング車を見てもわかるようにセミATの優位性は十分にありますね
ただコレを市販車で実現しようとするとコストや耐久性の問題は量産効果で解決させるとしても、その第一歩である開発がAT全盛の日本で莫大な開発費を掛けてまでセミATを作る必要(需要)があるのか?となれば…商売が成り立たない可能性がありそうですね

既存のMTがノンシンクロからシンクロ付きに変り煩雑なクラッチ操作が無くなったように今後はクラッチレスのセミATに進化するかも知れませんね
もっともセミATが出回る前にMT自体が駆逐されてしまいATオンリーの世の中になる方が先に来てしまいそうな勢いですが(笑)

どうでも良い話ですがレース用セミATは高級車が買えるくらいの値段します
  • 回答No.5

 ども、回答者の方に御氏名頂いてしまいました(#^.^#)loftybridgeです。  じじじ実は・・・・何故摩擦クラッチを自動制御するAT(以下、世界で最初に実用化に成功したメーカ名から『いすゞ式』と記します)が今一歩普及しないのか?ワタシも常々疑問に思っており、キメ手となる回答が出来そぅもないのでナリを潜めてました。A^-^;)  とゆぅワケで、今回の回答は『知っている情報から導き出される憶 ...続きを読む
 ども、回答者の方に御氏名頂いてしまいました(#^.^#)loftybridgeです。

 じじじ実は・・・・何故摩擦クラッチを自動制御するAT(以下、世界で最初に実用化に成功したメーカ名から『いすゞ式』と記します)が今一歩普及しないのか?ワタシも常々疑問に思っており、キメ手となる回答が出来そぅもないのでナリを潜めてました。A^-^;)
 とゆぅワケで、今回の回答は『知っている情報から導き出される憶測』の域を出ないとゆぅ点を最初にお断りさせて頂きます(←ヤケに控え目)

 さて、フェラーリやアルファロメオ、更にはトヨタなどでも採用され、現在注目株となっている『いすゞ式』ATですが、車型展開にどうにも勢いがつかないのは何故でしょう?

1.コストが高い?
 確かに今現在は、システムを売りに来る部品メーカさんの話を総合すると、決して安くはありません。
 がしかし、ワタシ個人はコスト上の障害は大した事は無い、と考えています。
 現在は未だ大量には作られていないので決して安くはありませんが、この手のATが最初に作られたのはもぅ15年以上前の話で、各メーカともその時ジェミニやアスカを徹底的に研究したはずです。よって、現在では全くの新装置開発とゆぅワケでは無いので、開発費もそんなに高額になるとは思えません。
 今後装着実績が増えれば急激に安くなる可能性は十分あります。(そもそもいすゞ自動車さんがこのATの開発に着手した理由は『トルコン式ATより安いATが作れそぅ』でした。)

2.制御が難しい?
 『いすゞ式』のオリジナルであるNAVI5というシステムの制御の重要なテーマの一つは、渋滞時のゴー・ストップでした。
 渋滞に巻き込まれた時の、マニュアルクラッチの操作を御想像下さい。平坦な舗装路でも登板路でも工事現場などの未舗装路でも、路面の転がり抵抗が変わってもクラッチをつなぐ深さや切るタイミングを微妙に調整するだけで、クラッチを必要以上にズリズリ滑らせたりはしないはずです。
 この様に人間は、単なる発進操作でも周りの状況に合わせて操作を最適化していますが、これを自動制御とするのは、高度なコンピュータと複雑なセンサが使える今日でも決してカンタンとは思えません。
 MR-Sやアルファロメオでは、ブッ飛ばしている時は大変快適ですが、特定の走行パターンではある種の違和感が払拭出来ていない様に思います。完成まではもぅ一工夫、とゆぅ感じでしょうか?
 尚レースの世界では、高度な半クラッチ制御は不要(スタート時でも乗用車ほどの微妙なクラッチ制御はしていません)、クラッチは1レース持てばよい、などある程度性能を割り切れるので、『いすゞ式』セミATが比較的容易に採用出来たワケです。

3.クラッチ自体や、その他の機構部分の耐久性?
 『いすゞ式』を発明したいすゞ自動車では、クラッチの異常磨耗に苦しんでいました。結局スムーズなゴー・ストップを実現する為には、ある程度半クラッチに頼らざるを得なかった様です。
 MR-Sの場合は、不具合率やクラッチの平均メインテナンスサイクルなど、もぅ少し台数が出回ったら調べてみたいところです。(アルファの『セレスピード』は昨年ちょっとした不具合を出し、対策部品がメーカから出ました。)

4.トルコン式と比べると?
 最初に訂正致しますが、

>ただでさえ少ないパワーをトルコンに持っていかれたくないから

とゆぅのは間違いです。
 トルコンとはその名の通り、トルクをコンバートする(convert=変換する)装置で、内部でスリップする事によりトルクを増やします。(つまりトルコンは変速比が小さいCVTの様な特性とも言え、だからマニュアル変速機では歯車の組合せが5段必要なところが、ATだと3段や4段で済むワケです。)
 このトルクが増える特性は、特にトルクが小さいエンジンには有効に働くのは確かです。(勿論この機能は、『いすゞ式』にはありません。)
 しかし実際にトルコン式のクルマに乗ってみるとヤケにモッサリして遅く感じますが、これはトルコン内部でまずスリップが発生しなければトルクが増えないのでアクセルペダルに対する反応がニブく感じられる為であって、決してトルコンにエンジンの力が食われてタイヤに伝達されるトルクが減っているからではありません。
 但しスリップ=カラ回りなので、その分燃費は悪化します。

・・・・以上から考えますと『トルコン式』に対し『いすゞ式』に絶対的なアドバンテージがあるとは言い切れず、そぅしますと『トルコン式』が完全に駆逐される事は無い様にも思えてきます。
 但し、皆様から御指摘を受けている『トルコン式』のフィーリング上の問題は大きいのも事実なので、今後、特定車型(=スポーティなモデル)に限定すると『いすゞ式』の採用実績が増えてくるとも考えられます。
 案外『いすゞ式』ATは『トルコン式』ATではなくMTを駆逐してしまうのかもしれません。
お礼コメント
agv6cavo

お礼率 11% (94/804)

みなさんありがとうございます。
確かに昔いすゞのnavi5とかありました
よね。今は無きジェミニやアスカに
載ってましたよ。そう考えたら
15年も熟成してるはずなので
できないはずはないですよね。
調べたらアルファやトウィンゴとか
ヨーロッパでも燃費の向上とドライバ
ビリティーのために全自動クラッチMT
は流行ってるみたいです。故障の
多そうなラテン系の車でも採用してるなら
日本車でできないはずはなかろうに
と思うんですけど。

それでトルコンは入力より出力のトルクが
多いのは知ってます。だからトルコンの
無いフィットは坂道発進で苦労するみたい
です。ですけど効率が悪い=パワーを
持っていかれるというのは間違いですか?

http://www1.b-cle.com/contents/car/Ncd/morozumi/back_no/ctech001/index.asp
投稿日時 - 2002-03-27 10:10:37
  • 回答No.6
レベル1

ベストアンサー率 0% (0/0)

横からすみません。 ANo.2の方の >恐らく、軽自動車なんてほぼ100%がATじゃないですか? にもからむのですが、 用途が限定される軽や商用車ではMTが多く見られるように思います。 なので、操作感などが問題になる楽しむ車よりも、 コストは抑えたまま楽に走りたい軽なんかにつきそうな気がしました。
横からすみません。

ANo.2の方の
>恐らく、軽自動車なんてほぼ100%がATじゃないですか?
にもからむのですが、
用途が限定される軽や商用車ではMTが多く見られるように思います。
なので、操作感などが問題になる楽しむ車よりも、
コストは抑えたまま楽に走りたい軽なんかにつきそうな気がしました。
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