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ダブルクラッチについての疑問
タイトルのとおり ダブルクラッチについての疑問なのですが １・ギアをニュートラルに ２・クラッチ離す ３・アクセル踏む ４・クラッチ踏む ５・ギア入れる って感じで説明されていたんですが ２～４の部分でクラッチを離さずにすると なにか不都合があるのでしょうか？ つまり １・クラッチ踏んでギアニュートラルに ２・そのままアクセルふかす ３・回転が合ったとこまでいったらギア入れる ４・クラッチ離す はダメなのでしょうか？ 文章下手でわかりづらいかもしれませんが よろしくお願いします
- yama-kawa-heiya
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みなさんのおっしゃる通りです。 ニュートラでクラッチを繋いでエンジンを吹かし、トランスミッション内のギアの回転数を上げるのがミソなんです。 急激なエンジンブレーキを避ける為だけならば後半の方法でいいんです。今の車は。
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- otsuge
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↓１速や２速の歯車 _____ エンジンとクラッチ← ___ ___ →プロペラシャフト 図を描くのが大変だー。ギヤボックスの基本構造わかりますか？ ３速ボックスの場合、下段の右と左の軸を直結すると３速です。従ってこの二軸は中心もそろっています。 １速や２速は、上段の軸に一旦伝達してから、再び下段の軸に伝達、この間に歯数の違うギヤを介して減速しています。 で、ギヤをニュートラルにすると、この上段のシャフト（カウンターシャフト）が勢いを失い、次にギヤを入れる際に、回転数の違うギヤを噛みあわさなければならないのです。加速チェンジの場合は、少し勢いが落ちたところで、ちょうど回転数が合うので問題ないのですが、減速チェンジの場合は、シンクロメッシュ機構の摩擦で、カウンターシャフトに勢いを与えてやるか、一旦クラッチをつないで、エンジンの吹かしで勢いを与えるかのどちらかしかありません。 ポイントは、ニュートラル時に一度クラッチをつないでカウンターシャフトを加速することですから。 ただし、上記のギヤボックス構造はあくまでも概念的模式的なものであり、実際のギヤボックスはもっと複雑です。
- doubleimpact
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読んで字のごとく、クラッチを２回踏むから「ダブルクラッチ」です。 ・・・といってしまったら身もフタもないので、 ちょっと説明を。 仮に３速→２速とします。 昔のクルマは、今ほどシンクロの精度が良くなかったので、 回転数を合わせなければギアが入りませんでした。 そこで、yama-kawa-heiyaさんが後半でおっしゃるような操作が必要でした。 しかし、３速→２速と入れるより、ニュートラル→２速と入れるほうが、 シンクロへの負担が軽いので、「ダブルクラッチ」を使用するようになった。 と記憶しています。
- otsuge
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その場合、アクセルを吹かす意味がほとんどなくなります。でも、何の不都合もなく走れる場合がほとんどです。なぜなら、現代の自動車はシンクロメッシュが強力なので、もともとダブルクラッチの必要がないからです。 ほんの一昔前までは、RRドライブのバスの運転手とかは、結構巧みに橋の登り始めとかで、ダブルクラッチを使って減速チェンジを行っていました。 英語では、本当はダブル・デクラッチと言います。
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