• ベストアンサー

ブレーキを踏みながら(?)クラッチを切ってシフトアップする方法

以前、友人にマニュアル車のギアチェンジをスムーズに行う方法、といってある方法を教えてもらいました。 しかし、内容をそっくり忘れてしまいました。(レースで使う方法だとか言っていたような。。。) たしかに、実際隣に乗せもらい運転してもらうと、自分の車がいつになくスムーズにシフトアップした感覚だけは残ってるんです。 ●こんな感じだったと思います(思いだながらやってみたんですがうまくいきませんでした。きっとなにかが間違っているんでしょう。)  1.クラッチを踏む  2.その際にブレーキを「かかと」で踏む  3.ギアを入れ替える どなたか適切な方法をご存じの方がいらっしゃいましたら教えてください。

質問者が選んだベストアンサー

  • ベストアンサー
noname#146514
noname#146514
回答No.10

補足頂いた上、名指しがありましたので、遅くなりましたが回答を・・・(笑) 他の方も書かれているのですが、【ヒールアンドトゥ】も【ダブルクラッチ】も一言で言えば回転数を合わせることでスムーズにギアチェンジを行うための方法です。 1.アクセルを抜く+クラッチを切る 2.シフトをニュートラルへ 3.クラッチをつなぐ 4.軽くアクセルを踏み込む 5.アクセルを抜く+クラッチを切る 6.次のギアへシフトチェンジ 7.クラッチをつなぐ これがダブルクラッチの基本的なやりかたで、ようは1~3あるいは4~6の操作1回でギアチェンジできるところを間にニュートラルでふかすという操作をはさんでシフトチェンジ2回ワンセットのギアチェンジをやってやるわけですね。 ここで注意するのは4で上げた回転数を7までの間に落とし込んでしまわないように素早く操作することです。 (でなきゃなんのためにダブルクラッチ使ったのかわかんない(^^ゞ) 次のギアへ移ったときにエンジンの回転数が低すぎればエンジンブレーキがかかったように車体がガクンと揺れますよね?そういう不快な挙動を軽減する。ひいてはトランスミッションへかかる負荷を軽減することができます。 と、ここまで読めばおわかりでしょうが、回転数あわせがきちんと出来るなら別にこれといってメリットはないテクです。むしろ1回でできるシフト操作を2回もやっているのですから時間的には遅いですね。 とはいえ特に加速の場合は回転数あわせが大雑把だったとしても比較的ショックの少ないギアチェンジが出来ますよ。加減速共に使うことが出来ます。 【ヒールアンドトゥ】では、これにブレーキ操作が加わります(ダブルクラッチで行う必要は無いが・・・)。ブレーキ操作・シフトダウンが加わる以上、それがたとえ荷重移動やその後の加速のためであっても、減速処置と考えて、あえて【ダブルクラッチ】ではないのか?と補足要求した次第です。 なお、一般的にはアクセルがかかと、ブレーキがつま先で操作するものとされています。これはコーナリング直前のブレーキングで強く踏み込み、その後ブレーキを残しつつ・・・なんていう微妙なブレーキングが必要であるのに対し、アクセルは次のギアへ繋ぐための必要回転数に合わせておけばよいので自然とかかととつま先の役割分担が決まったという風に聞いたことがあります。またコーナリング初期の横Gに対してかかとが外側に行く方が、ドライバー自身が安定しやすいという話も聞いたことがあります。ただし、これはこのようにしなければならないという決まりではなく、うまくブレーキングと回転数の調節ができるならどちらで行おうが、その人の勝手です。 なお、私は普段は普通のシフト操作。人の車を運転するときにはダブルクラッチ。そして疲れてめんどくさいときは発進と停止以外はクラッチレスで走ってます。最近は峠を攻めることも少なくなったのでヒールアンドトゥを使うことなどまれになってしまいましたね・・・。もう歳かな(^^ゞ

flynodders
質問者

お礼

HIDe2000さん、リクエストにおこたえいただきありがとうございました。 1-7の手順はとってもわかりやすかったです。 読むとなんだかダブルクラッチはなんだかできそうな気分になるから不思議です。どこかチャンスがあれば練習してみます。(でも公道ではもちろんいたしませんが。)やっぱりまずダブルクラッチなんですね。ありがとうございました。

その他の回答 (16)

noname#12265
noname#12265
回答No.17

 別にプロレーサーではありませんが、自動車の研究を生業としておりまして、某自動車メーカーのテストドライバーでもありますので、一応運転も『専門』と自己申告致しました。  さて、御質問の内容は既に皆様が御回答の通り、シフトダウン時に使うヒール&トゥと思われます。その効能や方法も皆様の御回答の通りですので、ワタシはやり方について補足致します。  ‘50年代まではセンタにアクセルペダル(右がブレーキペダル)がついたレーシングマシンもあり、その場合足の形が逆(ツマ先が開いた状態で、かかとで真ん中にあるアクセルを踏みます)になりますが、いずれにしろツマ先でブレーキを踏むのは鉄則で、それは以下の理由によります。 1.常にブレーキングをコントロールする為  ヒール&トゥを駆使しても、ブレーキコントロールが完全に出来なければなりません。それはつまり、弱い制動からホイールロック寸前まで、ヒール&トゥを駆使しながらコントロール出来る、とゆぅ事です。  ロック寸前のブレーキコントロールは、非常に微妙な『踏む/ゆるめる』動作が必要ですが、それを感覚がニブいカカトで行うのは、アラン・プロストでもカルロス・サインツでも不可能でしょう。 2.制動時にはペダルを踏み過ぎる為  限界近い制動では、自分は踏んでいないツモリでも、体の慣性によって知らず知らずのうちにブレーキペダルを余計に踏み込んでしまいます(例え4点式以上のシートベルトでシメ上げていても、肉の弾性分!体が前進します)。  そこで、カカトはフロアにつけ、減速Gにより前方に移動する体をある程度支えてやる必要があります。  フロアからの位置が高いブレーキペダルをカカトで踏もうとしたら、カカトが完全にフロアから離れてしまいますね。  尚、各ペダルが異常に接近しており、制動Gが非常識にデカいレーシングカー(F1では2G=体重の2倍に達します)では、右足カカトの位置にフットレストの様なモノ(ヒールストッパと呼んでいます)をつけ、ここで体を支える場合があります。  この配置ではカカトを完全にフロアに固定してしまうので、ヒール&トゥは事実上出来ません。そこで親指~中指の間辺りでブレーキペダルを踏みながら、足をねじって小指の側面でアクセルをアオります(このテクニックは『ローリング』と呼ばれており、レーシングカーの世界ではヒール&トゥとは言いません)。  北米のPL裁判が恐い市販車では(北米ではアクセルとブレーキを踏み間違えて事故を起こすと、「踏み間違いやすいペダルを作ったメーカーが悪い」と裁判になります)、このローリングが通用するペダル配置のクルマは極めて少ないので、市販車改造レースの上級クラスのマシンでは、ペダル自体を作り替えてしまいます。  ついでに御参考。  ヒール&トゥとゆぅ技術は『プロドライバとしての』練習を繰り返しても、完全に会得するのに1年程度はかかると言われているほど難しいテクニックです。  実際、「ヒール&トゥが出来る」と思われている多くの方々が、ブレーキペダルだけでフルブレーキングした方が制動距離が圧倒的に短くなります。これでは、ヒール&トゥを使いこなしているとは言えません。  ちなみにワタシはこの技術の会得の為に、テストコースや峠は勿論、普通に町中を走っている時でも、ブレーキペダルを踏む際には常にヒール&トゥを併用していました。当然drisil様御指摘の様に、この練習期間中は燃費がボロボロでしたが・・・・。

flynodders
質問者

お礼

loftybridgeさん、ご専門からのご意見ありがとうございました。参考の域を通り越し、感心してしまいました。 それにしても、レーシングドライバーという職業は、見えない足下で大変神経質な操作をしてるんですね。なんだかレースを見る目が変わりそうです。 また、これまでご回答いただいたみなさま、ありがとうございました。どのご回答もたいへん参考になりました。この場をおかりしてみなさまにお礼申し上げます。

  • drisil
  • ベストアンサー率24% (211/860)
回答No.16

"回転あわせ"はきっちり行えば確実にスムーズなシフトを実現させます。 別に限界域だけでなく普通に流して走っている時でもシフトダウン(アップ)を行わないなんて事はありえないのでそこで軽く「ふぁん!」と一発かませば気持ちよく走れます。 ただ、"余計なカラ吹かし"が一度増えるので確実に燃料を多くつかってしまいます あと、足の使い方なんてその人がやりやすければ何でもいい事。 一般的には"つま先ブレーキ・かかとアクセル"でしょうが人によっては"親指ブレーキ・小指アクセル"のトー&トーの人も居るますよ(俺も時々使います)

flynodders
質問者

お礼

以外と簡単にスムーズにシフトアップすることもできるんですね。drisilさんありがとうございました。

noname#1001
noname#1001
回答No.15

flynoddersさん、御趣旨と違う事でお騒がせして申し訳ありません。 私が個人的なこだわりで皆さんの御回答に横やりを入れてしまった事が原因だと、今さらながら反省しております。 本意は、より正確な情報を、という事でした。HIDe2000さん、tik_kappaさん、気分を害された事と思います。ごめんなさい。「ヒールアンドトゥには正しいやり方があって、教える時にはそれを教えるべきだ」という私見からの事でした。御回答の主旨は理解していたつもりです。行き過ぎた言葉遣いなど、失礼の数々、深くお詫び申し上げます。 ちなみに、 >加速途中でクラッチを切ってシフトダウン? というのは、ミッション側にエンジンの回転を伝える為にはクラッチが繋がっている必要がありますが、ダブルクラッチでニュートラルでないとしたらギアが入っている場合しかないわけですから、回転をあげると加速してしまいますよね?そういう意味でした。もちろんこれも回転をあわせる事にはならず、シフトダウンでは更に回転が上がってしまうので無意味ですけど。場合によってはさらにツッコミをいれる魂胆でした。すみませんです。 クラッチを繋ぐ直前にエンジン回転をあげる、というのは、ミッションギアの噛み合わせには無意味ですけど、回転差によるクラッチミートのショックを軽減する効果は高いですよね。私もスムーズなシフトチェンジには有効だと思います。 みなさん、諸々失礼致しました。

flynodders
質問者

お礼

>>flynoddersさん、御趣旨と違う事でお騒がせして申し訳ありません。 とんでもございません。みなさんの善意だけを感じております。ありがとうございました。

noname#146514
noname#146514
回答No.14

なにやら私の発言が質問の域を超えた議論を勃発させたようで、まずは質問者であるflynoddersさんにお詫び申し上げます。 で・・・、 >ダブルクラッチを使わずに回転数をあわせる方法があるのでしょうか? 通常のギアチェンジのやり方で切っていたクラッチを繋ぐ直前に意識的にアクセルを踏み込んで回転数を合わせることを言ったのですが・・・。私は自動車学校でそのようにすればギクシャクせずにギアチェンジが出来ると習ったのですが・・・。どうやらこれは回転数合わせにはならないようですね。失礼しました。 >加速途中でクラッチを切ってシフトダウン? すみませんが、文意が読みとれません。 >ほんとうにその人の勝手というような事でよいのでしょうか。 >かかとブレーキのメリットというのがあるのでしたら教えて頂きたいです。 勝手という書き方は良くなかったですね。かかとブレーキ自体私もやってないですよ。他の皆さんのやり方と同じです。あくまでも形にこだわらず本人のやりやすい方法で有ればそれでよいという意図だったのですが・・・。メリットがあるなら私の方が教えていただきたいです(^^ゞ >できるのなら右足でクラッチを踏んでもよい、というのと変わらないような言い方に思えるのですが。 う~んここまで言われてしまうとは・・・。不用意な発言改めてお詫び申し上げます。

flynodders
質問者

お礼

>>なにやら私の発言が質問の域を超えた議論を勃発させたようで、まずは質問者であるflynoddersさんにお詫び申し上げます。 いえいえHIDe2000さん、ご親切にありがとうございました。みなさんのおかげで十分すぎるほど勉強になりました。

  • tik_kappa
  • ベストアンサー率23% (23/97)
回答No.13

どうも、前出のtik_kappaです。 私の友人の話でなんだか大変なことになっているようなので 登場させていただきました。 皆様が言うとおり、つま先ブレーキ、かかとアクセルというのが普通でしょうし、 それが正解だと思います。 もちろん、私もつま先ブレーキ、かかとアクセルでやっております。 かかとブレーキ、つま先アクセルということをやってみたのですが、とてもじゃありませんが、私にはできません。 しかし、友人は、何を意地を張っているのか言うことを聞きません。 ただ、つらいことは確からしく アクセルのペダルをブレーキペダルと同じような高さに持ってきています。 で、メリットなんですが、私は、メリットなんかないと思うんです。 が、本人いわく「こっちの方がやりやすい」だそうです・・・ これを聞いて私は友人につま先ブレーキ、かかとアクセルを押し付けるのはやめました。本人がやりやすいといっている以上、どうしようもありませんから・・・ 当初の話からだいぶずれてしまいましたが、ご回答まで。

  • Pesuko
  • ベストアンサー率30% (2017/6702)
回答No.12

また書きました。 ヒールとトゥはアクセルかブレーキかについて、私の場合はブレーキがつま先、かかとがアクセルでした。 教えてもらった理由が、まずブレーキを踏むこと、この時普通は足の裏の前よりですが、ずらしてつま先にする、そうするとまだブレーキの微妙な加減が出来る、かかとでブレーキを踏むと膝で調整するので”カックンブレーキ”になって挙動が不安定になる。 (ブレーキが基本で回転あわせは後の話と言われた) 次にアクセルはかかとで回転数を上げるので”がばっ”と踏め、でした。まあ人それぞれで出来れば良いんでしょうが。 少し、当初のお話から”ずれて”しまいましたが思い出したので。

noname#1001
noname#1001
回答No.11

すみません。再度お邪魔します。 クラッチ操作なしでシフトチェンジする事もできます。また、シフトアップの際にはシフトノブを目的のギアの入り口に軽く当てているとエンジン回転が下がってくる間に無理なくスッと入るポイントがあります。シフトダウンの際にはアクセルを開けて回転を上げながら入るポイントを探るような事になります。 ところで、HIDe2000さんの御回答を読ませて頂き、ちょっと解らない事があります。 >回転数あわせがきちんと出来るなら別にこれといってメリットはないテクです。 ダブルクラッチを使わずに回転数をあわせる方法があるのでしょうか? 加速途中でクラッチを切ってシフトダウン?あるいは私が冒頭に書いているような意味なのでしょうか?ちょっとわかりにくく感じました。 それから、ヒールアンドトゥの右足の使い方ですが、どちらでもいいんですか?ブレーキをかかとで踏む、という事は通常からそういう踏み方をする、という事ですか?もしヒールアンドトゥの場合だけ、という事なら、通常のブレーキングからヒールアンドトゥに移行したいと思った場合にはかかとで踏み直すのでしょうか。 また、通常のペダル配置ではブレーキペダルが手前の高い位置にあり、アクセルペダルは奥の低い位置にあると思うのですが、かかとでブレーキを踏んでつま先をアクセルペダルにかける事は可能なんですか?かかとを支点につま先が90度以上曲がらなければ難しい操作だと思います。 通常のヒールアンドトゥでは、ブレーキペダルは右足の親指あたり、アクセルペダルはかかとの右外側を使うような感じですよね?これだと足の裏の傾きは45度ほどで済みます。 ほんとうにその人の勝手というような事でよいのでしょうか。できるのなら右足でクラッチを踏んでもよい、というのと変わらないような言い方に思えるのですが。 私はかかとブレーキという人を知りません。tik_kappaさんの御友人もかかとブレーキとの事で私が知らないだけのようにも思います。 かかとブレーキのメリットというのがあるのでしたら教えて頂きたいです。

flynodders
質問者

お礼

>>シフトアップの際にはシフトノブを目的のギアの入り口に軽く当てているとエンジン回転が下がってくる間に無理なくスッと入るポイントがあります そういえばバイクでもそんなポイントがありますね。ありがとうございました。

noname#1001
noname#1001
回答No.9

ヒールアンドトゥというのはブレーキを踏みながらダブルクラッチを行う技術の事です。 スムーズなギアチェンジということであればダブルクラッチを指していると思います。 ニュートラルでクラッチを繋いでエンジンの回転をミッションに伝えてから、あらためてシフトチェンジを行う技術です。結果として2回クラッチを操作する事になりますのでだぶるクラッチと呼ばれます。昔の車(トラックやバスなどは特に)ではスムーズなギアチェンジの為に必須の技術でしたが、現行の車ではミッションギアの回転をあわせるシンクロメッシュという機構が組み込まれていますので、通常の運転ではこれも必要のない動作です。 普通にシフトチェンジした場合にはシフトダウンの場合にはエンジンブレーキがかかり、シフトアップした場合にはエンジン回転が落ちます。このようなことを避けてパワーのある回転域をはずさない為のスポーツドライビングのテクニックとして有効です。 ヒールアンドトゥはダブルクラッチが完全にこなせてはじめて可能な技術です。 主に、ブレーキングポイントをギリギリまで遅らせて、ブレーキングやシフトチェンジの間の空走距離を短くする為に使うので、余裕があるなら十分にブレーキングして、その後ふつうにシフトチェンジを行えばよい事です。右足でブレーキペダルとアクセルペダルを同時に操作する必要がある為、つま先側(トゥ)でブレーキ、かかと側(ヒール)でアクセルという形になります。逆は無理でしょう。膝を内側に入れた内股のスタイルになりますが、慣れてくれば膝下だけのひねりで操作できるようになります。 いずれにしても、スムーズにギアチェンジする方法、とはいい難いと思います。スポーツドライビングでのテクニックで、半端な技術では逆にギクシャクしてしまうと思いますよ。 つま先だけで適当な力加減でブレーキングし、なおかつつま先の力加減を変えずにかかとで適当な量だけアクセルを踏む、というのですから、熟練が必要なのは言うまでもありません。 知人のラリーストは、どうしてもブレーキを踏み過ぎるというのでマスターバックをとりはずしてました。これではブレーキはひどく効かなくなりますが、目一杯踏み付けた状態でダブルクラッチなら、競技中のエキサイトしたなかでもヒールアンドトゥが可能だ、ということでした。

flynodders
質問者

お礼

vitamin-powerさん、非常に丁寧な解説をありがとうございました。 読めば読むほど難しそうな技術ですね。解説いただいたおかげで何のための技術であるのかがわかりましたので、公道で使ってみたい、なんてことは考えないようにします。 ありがとうございました。

回答No.8

ヒールアントトゥもダブルクラッチもシフトのテクニックですが、エンジンの回転とタイヤの回転のほかミッションのギヤそのものの回転を一致させるものです。 現在の車はギヤの回転は自動で調整されますが、昔のバスやトラックはシフトアップのためにダブルクラッチを使いました。 ダブルクラッチは、クラッチを踏んでギヤをニュートラルでつないで軽くアクセルをふかします。その後又クラッチを踏んでシフトアップしてつなぎます。 ヒールアンドトゥは、一般道では滑りやすい路面凍結路面や雪道では便利なテクニックです。 ただ基本的にはレーステクニックであり、素早くシフトダウンして加速に備えるものですので、あまりお勧めできません。 練習することも結構危険ですので周りには自分以外いないときにしてください。

flynodders
質問者

お礼

Durty-Angelさん、ありがとうございました。ダブルクラッチ、勉強になりました。

  • Methyln
  • ベストアンサー率29% (242/823)
回答No.7

ヒール&トウだと思います。 が、これをやるのは"シフトダウン"でしょう。 レースで使用するならいいのですが、公道では特に使う必要は無いし、 危険ですのでやめましょう。 (たしか、レースのビデオとかテクニックビデオなんかで、元ドライバーの 鈴木亜具里(漢字に自信無し?)氏が緊急の危険回避時に使うとかやってるのを 見たことがあります。)

flynodders
質問者

お礼

Methylnさんありがとうございます。 間違っても私のような素人は公道で練習したりしないようにします。ご助言ありがとうございました。

関連するQ&A

  • クラッチについて

    現在11tダンプに乗っている者です。 ダンプに限らず、普通車を運転してもクラッチとアクセルのバランスが悪いのか,クラッチをきる時に奥まで踏んでいるのですが、回転数が落ちないとギヤが抜けません。 1速→2速の時には、まだわかるのですが、3→4→5のシフトアップの時も同じようになります。その為、ギヤチェンジが遅れ回転数も落ち、そのまま繋ぐとエンジンブレーキがかかります。エンジンブレーキがかからなようにシフトアップする度にアクセルで調整しているのですが、逆にクラッチに負担がかかっているようです。 感じ的には, 長い上り坂で下から勢いよく上って途中で勢いがなくならないようにシフトダウンし、シャクらないように回転を上げクラッチを繋ぐ感じでシフトアップする。 自分でも何が悪いのか、どのように運転していいのかわかりません。アドバイスをお願いします。

  • シフトアップについて

    最近、車を買いまして運転練習中です。 僕はMTの運転が非常にへたくそで、シフトアップの時ガックンガクンします;; どう練習したら変速ショックがないシフトアップができるようになるのでしょうが。 よろしければ教えてください。 1.クラッチ切る 2.ギアを変える (1と2は同時) 3.ハンクラにもっていく 4.クラッチを完全につなぐ このような手順でよろしいのでしょうか? またギアいれてから、ハンクラまで持っていくのは一瞬ですか? ハンクラから完全に繋ぐまではゆっくりですか? 日本語おかしくて申し訳ありません。 回答よろしくお願いいたします。

  • シフトアップについて

    初歩的な質問ですいません。皆さんあきれないでで聞いてください。 中古のマニュアル車を買い、もう一年ほど経ちます。しかし,いまだにシフトチェンジがスムーズにできません。 特に一速から二速にうつる時、がたっとなります。別に強化クラッチとか入れているわけではありません。 どの車に乗ってもそうなので,クラッチが悪いとか車の問題ではないのでしょう。 予想されるのは急にクラッチペダルをリリースしているからだと思うのですが,どうも半クラしたくない気持ちが大きく, (発進もほとんどアイドリング状態から)無意識に半クラの時間を短くしてしまってます。 時々スムーズにシフトアップできるときがあり,車速とエンジン回転数が合えばスムーズにギアチェンできるのかなと思いました。 しかし、その原理がいまいちわからないのでどなたか教えていただきたいのですが。 シフトチェンジする時は最初アクセルを離す-回転数が落ちる-クラッチを踏む-シフトアップであってますか? アクセルを離すと,回転数が落ちるので,シフトアップしてクラッチをつないだ時、一気に回転数が上がり、がくっとなりませんか? この考え方は間違っていますか? アクセル踏みっぱなしで回転数維持したままのシフトアップはいけないのでしょうか。 クラッチとエンジンにやさしいシフトチェンジ法教えてください。

  • マニュアル車のブレーキとシフトについて

    近日中におよそ5年ぶりにマニュアル車を運転する予定です。 車種はハイエース?だと思います。 久しぶりのマニュアル車ということもあり、緊張しているのですが、 1、 直進200メートルほどの下り坂道を走行後、 およそ90度の右カーブがあるところがあります。 仮に4速・50キロで走行しているときに、 こうしたカーブを曲がる際には、通常ATであれば、 ブレーキ操作だけで、 20キロ前後にスピードが落ちると思うのですが、 マニュアル車の場合だと、やはりシフトチェンジ 5速→2速などが必要になるのでしょうか? それともブレーキ操作だけでシフトチェンジは必要ないのでしょうか? 2、 マニュアル車で信号などで停止中のときには、Nに入れて サイドブレーキを引き、ブレーキだけを踏んだ状態で、 クラッチからは完全に脚を離していいのでしょうか? (MT者に乗る大半の方はこういった方法でしょうか?) 3、 車を駐車などで完全に止めるとき、私が教習所で学んだ記憶だと N→ハンドブレーキ→キーを抜く→1速に入れておく→降車だったと思うのですが、 正しいのでしょうか? 何しろ久しぶりのMT車の運転で、今からドキドキです。 事故だけは起こさないように気を付けますが、 その他この点は気をつけなさい!といったような、 アドバイスをいただければ幸いです。 よろしくお願いいたします。

  • シフトアップ、ダウンなどバイクにやさしい方法

    こんばんわ。CB400SFVTEC(2)のってるものです。最近自分のシフトアップやダウンの方法がだんだん心配になってきました。 前はクラッチを完全に切って、それからアクセルを戻した状態ですばやくシフトアップ(エンジンブレーキがかかりすぎていしまうため。)していましたが、最近は半クラッチ(に近い?)の状態でアクセルをほんの少し少戻し、ギアをいれその回転数でつないでいます。 シフトダウンは、前後輪ブレーキで適正な速度に落ちたなと思った時一段づつ落として、いちいち繋いでやっています。 この方法ってどうなんでしょうか?漠然とした質問で恐縮なのですが、シフトアップ、ダウンをするうえでクラッチなどミッション系をいためない方法を教えてください。

  • うまくならないシフトチェンジ

     こんにちは。免許を取ってからマニュアル車オンリーで生活してきましたが、未だシフトチェンジがうまくできません。今、マニュアルのスープラに乗っていますが、シフトアップのギアを入れるときに手にコツっとした感触が伝わってきます。で、クラッチをつなぐとガクっと振動がきます。コツっとくるのはあまりクルマにいいことではないと思うのですが、やはりスコっと入ったほうが気持ちいいですよね。何かうまい練習方法か意識してやることはあれば教えてください?あと、シフトアップの時、アクセルを戻すと同乗者の頭がカクンと振れてしまってあまり乗り心地がよくないように思えるのですが、これについての対策なんかはありますか?よろしくお願いします。

  • シフトチェンジについて

    マニュアル車に乗っています。 シフトアップがうまくできません。 オートマ車よりスムーズなシフトアップを夢見ているのですが・・・ 乗っているのは1600ccの車です。 現在はシフトアップしてもエンジンブレーキがかからない速度でシフトアップする ということを心掛けているのですが、こうすると確かに半クラを使わなくてもほとんどショックがないのですが、 平坦な道では2000rpmまでしか回らず、どうしても出だしが遅くなってしまっています。 それに低回転域ばかり使っていると、エンジンにも良くないという話も聞きます。 (ガソリンの燃えかすがたまってしまうとか。) 具体的には 2速には15~20km/h 3速には25~30km/h 4速には35~40km/h 5速には50km/h~ で入れるようにしています。 自分のような運転だとマニュアルの意味がないなあ、と悩んでいます。 以前は速度ではなくて回転数をみてシフトアップをしていました。 2500rpm前後でシフトアップしていたのですが、 次のギアでエンジンブレーキがかかってしまいうまくシフトアップできませんでした。 半クラにして徐々にアクセルを踏みながらクラッチを繋げればいいと言われたのですが どうもうまくできません。早くアクセルを踏みすぎてしまうというか・・・。 みなさんはどのようにシフトアップを行っているのでしょうか? スムーズなシフトアップの仕方を教えて下さい。お願いします。

  • 左足ブレーキでのクラッチ

    モータースポーツの世界では、左足ブレーキが主流になりつつあるようで、 F1はもちろん、GP2やフォーミュラルノーなんかでも左足ブレーキがメインで使われています。 これらのカテゴリでは、クラッチペダルを排除し、パドルシフトでのシフトチェンジをするので、 2ペダルを有効に利用するため、左足ブレーキを使うというのはよくわかります。 しかし、SUPER GTやF3などのカテゴリでは、シフトレバーもクラッチペダルも残ったままです(間違ってたらごめんなさい)。 このカテゴリでも、ドライバによっては左足ブレーキをメインで使うそうですが、この場合クラッチやシフトチェンジはどうなっているのでしょう? 御存知の方、教えて下さい。

  • クラッチを使わぬシフト操作について

     イナズマ400乗りです。最近、なるべくクラッチを使わないシフト操作(とりあえずアップの時)を心掛けています(左手の疲労とシフトショックを少なくするため)。    3速以降はとてもスムースにいくのですが、1→2と2→3の時が、エンブレの逆現象のショックがどうしても起こってしまいます。  つまり回転が落ちずに瞬時につながるため、バイクがポンと押し出される例のあの感覚です。  これをなくす方法はありますでしょうか?それとも400程度のマルチの場合、低いギアの時は素直にクラッチ操作をするべきでしょうかね?  どうかご教示くださいませ。

  • MT車の加速・シフトアップのなめらかさはどこまでC

    MT車の加速・シフトアップのなめらかさはどこまでCVTに近づけると思いますか? MT車を数年運転しています。 走り屋や車に詳しいとかではなく、単にMTが好きで乗っています。 車はFITの1.3G 5MT。 コスパや燃費、実用性重視でRSにすらせず、それでもATはイヤで主体的に運転できるMTがいいという気持ちが勝ったので選びました。 走りを楽しむクルマ好きが選ぶ車種でないことは良く分かってます。 そういう人が乗ってあまり楽しめる車ではないことも。 まあそれでも私はそれなりに楽しく乗れていますが。 ここから本題なのですが、 私がMTの運転にとくに楽しみを見出しているのは、走り出し、とくに低速域の加速とシフトアップをどれだけオートマ車のようにシームレスに、スムーズに行えるかという部分です。いかに無理なく無駄なく軽快なスピードでなめらかにシフトアップして加速できるか、つまりCVTのような途切れを感じさせない加速に近づけるかというところに奥深さを感じていて、もう少し上達の余地はないかなと質問しました。 中速域以降、3~4速, 4~5速へのシフトはスムーズにいきますが、低速域、とくに1~2速、次いで2~3速へのシフトアップの精度が自分の中で納得がいかず、けど10年近く乗っていてある程度以上は正直限界があるようにも感じています。 これらは熟練者のシフトアップの技術をもってすればオートマのCVT同等のレベルでのスムーズさを実現することはできるのでしょうか? もう少し具体的にどういうシフトアップを指すのかと言うと、 私が理想的なシフトアップに欠かせないと思うポイントは以下の3つあって、 (1)シフトチェンジにかかる時間をどれだけ短縮できるか (クラッチを切ってギアを変えて再びクラッチをつなげて動力が伝わる・加速が再開されるまでの時間) (2)クラッチを切ってつなげるまでにノッキングなどのショックをどれだけ0に近づけられるか (3)シフトチェンジ中の、加速のための推力に直接結びつかない半クラッチやアクセルのふかし(無駄になってるエネルギーやエンジンの空転音)をどれだけ少なく(短く)抑えられるか。静かさ。 シフトチェンジの時間だけ短くしたいなら雑なシフトでガグガクでも、とにかくつないでしまえばいい 緩やかな加速でクラッチをゆっくり丁寧につなげるorクラッチ切ってから回転数が落ちてくるまでじっと待ってからクラッチを一気につなげればショックはほぼ0にできるけど、バスの運転手の変速みたくモタついた感じで軽快な加速のリズムが犠牲になる 車速の速さ、変速の早さとなめらかさを両立させるために半クラッチのさじ加減やつなげる早さを突き詰めたり、シフトアップ中にアクセルを少しあおったりしても、どうしても無駄な時間やふかしができてしまう。 アクセルを離したとき、回転数の落ちがとても遅く、クラッチを一気につなげたときにショックが起きない回転数に一瞬で持っていくことができない。 アクセルの反応も遅く、回転数を合わせるのが困難で時間もかかる。 これらはこのクルマの構造的な問題かもしれません。 ただ他のもっとスポーツ仕様の、いわゆる走るための車の動画とかを見てても、低速域のシフトチェンジにおいて上記の(1)~(3)の条件をすべて満たしたシフトアップというのはあまり見たことがないように思えます。 この車がダメなのか、私の技術がまだ至らないのか、目標自体が無理のあることなのか、どれも当てはまる気がしますが、周りにそういう事に詳しい人がいないのでよく分からないのです。 (1)~(3)を踏まえた、主に1~3速までのなめらかで力強く、ショックのないATのCVTみたいな加速は私のこのクルマで、またクラッチのあるフロアシフトのMT車ではどこまで実現できると思いますか?? 皆さんの意見をお聞かせ願います。